金巴黎娱乐-官方首页关键词： 电动汽车；蓄电池高压安全；变频器高压安全；直流/直流转换器高压安全；空调高压安全

　　电动汽车采用高压蓄电池对高压电动机进行驱动。混合动力汽车采用单电机结构时，电机直接对汽车的主减速器进行驱动。混合动力汽车双电机结构中采用高压蓄电池对第一个高压电动机进行驱动以使内燃内处于效率最高的工作点附近，工作点附近通常225克汽油汽车就可作功1kwh，汽车可节省三分之一到行二分之一的燃油，排放大大减少。双电机结构混合动力汽车采用第二台电机也对主减速器进直接驱动。电动汽车空调或混合动力汽车空调制冷采用高压单相电动机对压缩机进行变频驱动，制热采用高压PTC加热器加热。低压辅助蓄电池采用高压降为低压12V后为全车低压系统供电。

　　2.1.1 可插拔保险丝的设计 如图1所示电动汽车在蓄电池中间采用可插拔保险丝的设计，这种设计有许多优势。有些电动汽车采用了手动关断正负直流母线的设计，不过效果上明显不如这种中间采用可插拔保险丝的设计方案。

　　2.1.2 串联缓冲电阻设计 如图1所示，SMR2、SMR1为正极主继电器，SMR3为系统负主继电器，三个继电器的线圈部分由HV-ECU控制，由于在电池的正负母线上设计了高压电解电容器，并增设了SMR1继电器串联缓冲电阻，工作中先闭合SMR1、SMR3开关，电容充电后当电压上升达达一定值时让SMR2再接通，以减小对继电器的损坏。

　　2.2 变频器工作原理和高压安全 如图2所示丰田普锐斯用变频器结构和工作原理，蓄电池由6块1.2伏镍氢蓄电池一组串联后为7.2伏，这样的组有28组，输出的额定电压DC201.6V，为了实现高压驱动，减小工作时的电流增压到DC500V。升压过程由升压器两个IPM管的下管通过斩波完成，回馈发电降压由上管完成。变频器的六个的IPM对直流DC500V进行换流成方波电流。

　　2.2.1 零线和火线的高压安全 电池的正极电源线和电机的三根电源线中就有四根火线，一根零线。人若串入四根火线 电动机无保护接地和接零的高压安全 电动机MG1壳体与车身是相连的，一旦漏电时会怎样。这种情况下车身有了DC500V高压，但也不必担心，不会有电击的危险。

　　2.2.3 高压电容器的高压安全 普锐斯蓄电池的DC201.6V和DC500V端分别采用了高压电解电容，在断电时会分别有DC201.6V和DC500V的电压，所以拆装前一定要等电容放一段时间电，防止电击。

　　2.3 高低压隔离式DC/DC 丰田普锐斯用DC/DC 转换器如图3所示，车辆的辅助设备，如车灯、音响系统、空调系统（除空调压缩机）和ECU，它们由DC 12V的供电系统供电。由于发电机输出额定电压为DC 201.6V，因此，需要转换器将这个电压降低到DC 12V来为备用蓄电池充电。

　　显然丰田普锐斯用DC/DC转换器采用的是隔离式DC/DC转换器，这种转换器是安全的。

　　2.4 空调系统的高压安全 ①空调压缩机电机的高压供电 1mm?通常流5A电流，举例若6kw电动机12V则需要供电线mm?，可以说这样的线又粗又硬且根本无法绕成电机内的绕组，事实上电动汽车上的大功率设备全需高压供电否则供电线都成问题。②制热PTC高压供电 同理电动汽车空调的电加热PTC功率也在几个千瓦左右，也必须是高压供电，只有这样才能满足大功率的需要否则也有供电线问题。在空调高压安全操作上，操作前一定要把蓄电池的中间保险丝从蓄电池上拔下。

　　2.5 漏电保护器和高压互锁 电动汽车采用漏电保护器是必要的，一旦有正或负母线与车身相连，保护器报警，这就避免了电机壳体漏电成为高压正极，站在车上的人触摸负极造成电击伤。这样的设计也可避免空调系统高压、DC/DC系统高压的泄漏。

　　2.6 高压互锁 逆变器封密在高压盒中，非工作人员不能拆开。但会有工作人员疏忽和非工作人员的强行拆开情况，为防止电击伤在逆变器盒盖上设计有高压互锁开关，只要逆变器盒体打开，开关动作，控制器收到信号断开系统的主继电器，可以避免易外电击出现。

　　2.7 紧固的重要性 在装配电动汽车和对电动汽车的售后服务维修中高压连接部分有时会发生松动现象，在高压供电接通瞬间极易发生接触松动部分的瞬间熔化烧结，工作别是电池的连接片与电池的连接，由于连接片数目众多，很容易发生漏紧或多次拧紧操作中，有漏紧一次的情况，在实践中烧结电池与逆变器之间的开关情况常有发生。过紧的情况也有发生，导致电池极桩松动，在电池内部发生虚接触的情况也较多，总结后多为电池厂的极桩固定做的不好，在接近标准力矩前就发生了松动或稍大力矩就发生了松动。

　　以上简要的介绍了电动汽车的高压系统结构和高压安全操作方法，文中许多注意事项是书中没有的，是我们在工作中的经验总结，这些情况在工厂装配电动汽车和售后服务中经常被生产线和售后服务人员忽略，有时会造成电击伤，有时会造成汽车的高压电器部分损坏。总之除了高压橙色标记不能盲目接触外，若要接触高压系统最好为专业人员。

　　随着社会经济发展和城市化扩展，交通问题已经成为社会生活中的热点话题。在选择作为出行工具的方式上，人们越来越看重交通工具的成本、便利、快捷、环保等等各方面的特点。随着这些大众消费倾向观念趋势的引导下，从20世纪90年代起，世界范围内以电力驱动的自行车、摩托车、三轮车等行业随着科技的飞速发展而迅速蓬勃壮大起来，尤其在进入21世纪以来，电动车以其独特的优势，受到了人们强烈的青睐。

　　在我国，轻型电动自行车行业约从上个世纪90年代中期开始发展，特别在进入21世纪后，整个产业呈现高速发展态势。发展10余年后的2004年，中国的电动车行业已有1000多家相当规模的生产商，仅当年产量就达675万辆。2005年，中国的电动车年产量达960万，市场保有量在1500万辆以上。2006年，国内电动车产量达到近2000万辆，比上年增幅60%以上。2010年，中国轻型电动车的产销量达到近3000万辆，出口量将可能达到500万——600万辆，实现工业产值700亿元，包括上下游带动产值的产业总体规模，将达1300亿元。

　　与之相对比自行车作为传统产业，市场对其需求已达到了饱和，在这种情况下，在传统自行车基础上，结合传统自行车的多种优势于一身，并赋予新特点的电动自行车在行业前景、发展趋势上将会更加广阔。

　　各种交通工具，特别是机动车发展迅猛，让公众深刻感受现代化便捷生活的同时，也使道路交通拥堵问题日益加剧。就拿武汉市为例，武汉市机动车2010年突破100万辆，再加之路网建设和交通设施相对滞后，在拥堵的交通现状下，灵活、便捷的电动车越来越成为人们的首选方式。另外，电动自行车所需要的停车空间非常小的特点无疑也是解决如今“停车难”现状的途径之一。

　　电动车作为低碳、绿色的出行交通工具符合现代环保理念。据有关数据显示，在中国拥有的1.2亿辆电动自行车相当于每年减少9300万吨碳排放，从这数据可以看出电动车大大减少了城市交通CO2的排放量，能够获得很好的减碳收益。除此以外，电动车还具有噪音污染小，无尾气排放等环保特点。

　　电动车价位较摩托车、汽车等交通工具低，标准型的电动车价格在1500—2500元左右，而且其维护成本低，拥有一辆电动自行车的全部3年成本比烧汽油的摩托车低30%到50%，优势明显。

　　随着电动车的迅速普及，城市中大量的电动车也给城市交通带来了不可避免的问题与矛盾，并且严重的威胁到了城市的交通安全，带给我们愈来愈多并在数量上呈快速上涨趋势安全问题。据中央电视台报道，2011年我国由于电动车事故造成的死亡人数就有3600余人，相比2005年增长了6倍之多。仅以武汉市为例：2011年，武汉市共发生交通事故3050起，其中涉及电动车的事故有677起，占总事故数22%，伤755人，死亡28人，直接经济损失达395782元，遏制超标电动车的上路成为群众热切盼望解决的问题。。

　　生产标准过于陈旧及其严重的不合理：电动自行车的车速设计过快是一个最为严重的问题，生产厂家为了迎合消费者，提升消费者的青睐度，对电动车的车速设计严重超标，车身超重，且车身结构类型五花八门，严重忽略了其行驶时的安全问题。

　　生产质量不合格情况严重：据了解，由于我国大部分的电动车生产商都从事对其零散部件的拼装行为，其设计和制造上就难免存在严重的技术问题，成品质量不稳定，抽查合格率较低。

　　电动自行车生产没有形成规模效应：全国电动自行车生产厂家中年销售量10万辆以上的大型销售企业不过10来所，其余绝大多数为组装型企业，有些就是家庭作坊，相当多的电动车是无生产厂家、无生产线、无生产许可证的“三无”产品。这些电动车绝大多数是一些商贩从家庭小作坊中低价购买电动车、蓄电池等零部件，简单组合、拼装加工而成，产品缺乏核心竞争力，产业的规模效应和售后服务的长远效应都未能显现。

　　其一，电动车是国家规定的非机动车辆，因此只能在非机动车道行驶。而在我国大多数地区，非机动车道修建时没有考虑到以后电动车的发展，造成非机动车道狭窄。电动车在非机动车道的增加加剧了车道的拥挤状况，带来了更多的不安全因素。

　　其二， 电动车设计存在严重超标现象。根据1999年我国出台的《中华人民共和国道路安全交通法》政策规定，电动自行车得时速不能超过20km/h。质量不得重于40kg。但是在实际中，生产厂家为了迎合消费者，增加自己的产业规模以及提高其产业利润，加大自己的竞争力，又进一步加大电动车的速度，甚至能够达到35km/h--40km/h，而普通自行车的车速一般为5km/h--20km/h，过快的行驶速度极易造成交通安全事故和交通冲突，交通安全事故率高。并且一些电动车的设计也严重超重，这就造成电动车在行驶的过程中车速过快，质量过大，冲击力大，严重威胁交通安全。

　　其三，关于电动车的法律法规尚未健全统一。《中华人民共和国道路交通安全法》第十八条规定：依法应当登记的非机动车，经公安机关交通管理部门登记后，方可上道路行驶。由于电动车属于非机动车辆，造成了很多钻法律空子的现象。有些电动车无证无牌无法律手续，但是依旧在马路上行驶，而且不遵守交通规则的现象屡见不鲜。没有牌照手续，不会对其违规行为经行记录，因此电动车成为交通违规的一大顽症。

　　其一，骑行人的不安全安心理特征有：争分夺秒——求快心理；面对车和人群——畏惧心理；各自为道——离散心理；盲目跟风——从众心理；注意力容易分散等。

　　其二，骑行人的不安全行为主要包括：不在非机动车道行驶，抢占机动车道，或在人行道行驶；在道路交叉口抢行；在路口、路段猛拐、横行穿越；对来往车辆观察不够、忽视警告标志、信号等；骑行时互相追逐；骑行技术不熟练；骑行车辆状况不良；超速行驶；酒后骑行；不遵守交通规则，违章骑行；注意力不集中、判断不准、反应时间过长；所载货物过多、过重等。

　　有关部门要严格按照国家标准对电动车生产厂家进行监督。严禁“超标”或者质量不合格的电动车进入市场。电动车在行驶的过程中，稳定性较差，如果速度过快或者质量过大会大大增加其事故的危害性，所以必须在源头上遏制其危害程度。由于目前电动自行车产品质量的不稳定，监督抽查合格率低，行驶中的电动自行车在加速、高速、路况不好的情况下，极易出现电动自行车的质量故障，主要是车架、电动机、蓄电池、刹车制动等部件的失灵或失控。一旦这些事故发生将对驾驶者造成不可估量的损失。

　　《中华人民共和国道路交通安全法》中虽然有对电动自行车的相关限制，但具体要求以各地政策为准，由于各地法规的滞后导致电动自行车的行驶几乎不受限制。许多城市做出规定用制约产量或者限制车道的方法来限制电动车数量，这种做法值得商榷。首先，电动自行车行业的发展离不开电动自行车的批量生产与大规模销售，对其数量的限制便是对整个电动自行车行业发展的限制；再者，电动自行车体积小，形式灵活，加上其行驶速度快，对主干道出行电动车数量的限制十分困难。不过近年来，不少城市在频发的自行车事故后执行电动自行车挂牌上路，这种做法可谓亡羊补牢。有些城市在电动车上牌上具有表率作用，值得借鉴，例如武汉市有关条款中表明只有有限许可的公司生产的合格电动车才能顺利上牌，这种做法使电动车的管理责权分明，有章可循，并且效果明显。

　　骑行人应严格遵守交通法规，不乱闯，不占道。同时必须培养良好行为及心理特征，包括：感觉机能良好；处理信息能力较强；判断能力较强；熟练的操作技能；在动态交通环境中的应变能力较强。只有驾驶者严格自律，才能最有效最直接的保证电动车的安全行驶。

　　[1]牟宏霖,许秦坤,钟敏.基于安全检查表法的电动车安全分析和对策.道路交通与安全,2009(01).

　　[2]高宏.电动自行车的安全管理不可忽视.道路交通管理,2010(03).

　　[3]王坤.城市电动自行车的喜与忧.安全生产与监督. 2007(06).

　　就第一项标准而言，根据《立法法》第63条和第64条的规定，珠海市人大常委会有权制定禁止电动自行车上路的地方性法规，报广东省人大常委会批准后施行；根据《立法法》第65条的规定，珠海市人大常委会有权制定经济特区法规，但经济特区法规不能就禁止电动自行车上路做出规定，因为这不属于经济特区经济体制改革之“特事”。就第二项标准而言，根据《道路交通安全法》第1条的规定，道路交通安全立法的目的应是“维护道路交通秩序，预防和减少交通事故，保护人身安全，保护公民、法人和其他组织的财产安全及其他合法权益，提高通行效率”。不要说立法禁止电动自行车上路会严重损害公民的合法财产权益（使几万辆电动自行车成为废物一堆），就从“预防和减少交通事故”的目的而言，为什么要立法禁止电动自行车上路呢？如果立法禁止汽车上路不是更能“预防和减少交通事故”吗？显然，这是荒谬的。立法必须考虑整个立法目的，而不应片面地追求某一项单一的目的。就第三项标准而言，《道路交通安全法》第3条规定，道路交通安全工作应当遵循“方便群众”的原则，而立法禁止电动自行车上路对于珠海几万买不起小车的这一大批电动自行车驾驶者群众来说，显然不是提供方便。相反，立法如果不是禁止电动自行车上路，而是规范电动自行车的行车路线和规范电动自行车驾驶人员的行为（如限制车速等）。那才是真正为群众（电动自行车驾驶人员和其他驾驶机动车或非机动车人员乃至行人）提供方便。《道路交通安全法》第4条规定，道路交通安全管理工作应当“与经济建设和社会发展相适应”。从珠海现状看，其经济建设和社会发展水平是否已经达到了应该禁止电动自行车上路，而在全市普及或基本普及小轿车的水平呢？此恐怕还有距离。就第四项标准而言，《立法法》第5条和第6条规定，“立法应当体现人民的意志，发扬社会主义民主，保障人民通过多种途径参与立法活动”：“立法应当从实际出发，科学合理地规定公民、法人和其他组织的权利与义务、国家机关的权力与责任”。《立法法》在此确立的立法民主性和科学性的要求必须以相应的程序保障，如利害关系人的听证会、专家学者的论证会，各方面意见的听取和协调等。珠海禁止电动自行车上路的立法是否经过公民参与和科学论证的途径呢？如果没有，其立法程序就至少是有瑕疵的。

　　二、对违反禁止电动自行车上路的行为实行处罚是否违反了宪法关于国家保护公民合法的私有财产的规定？

　　这取决于对第一个问题的答案：如果禁止电动自行车上路的法规（无论是一般地方性法规还是经济特区法规）是合法的，那么，对违反禁止电动自行车上路的行为实行处罚并不违反宪法关于国家保护公民合法私有财产的规定。反之，则构成对公民合法私有财产的侵犯。

　　如果禁止电动自行车上路的法规是合法的，政府对公民因此造成的损失应予以补偿。因为，根据法理，政府为了公共利益的需要，作出某种行为（合法行为），使公民的一定财产的价值丧失或降低，构成对财产的“准征收”。政府对“准征收”行为是应当给予补偿的。

　　四、立法机关通过立法禁止使用电动自行车，是否应该征求相关生产企业的意见，也就是在该事件中，企业的话语权是否应该得到维护？

　　根据正当法律程序原则，政府作出任何对行政相对人不利的行政行为，都要事先告知相对人，说明行为的根据、理由，听取其陈述、申辩。如果相对人人数众多，听取意见的最好的办法是召开听证会。

　　《珠海经济特区道路交通安全管理条例》经珠海市第六届人民代表大会常务委员会第10次会方通过，自2005年7月1日起施行。为宣传和实施好本条例，使广大市民正确理解条例禁止电动自行车上路行驶的有关规定，现就以下几个问题作出说明：

　　有市民提出，禁止电动自行车上路违反立法法，超越了地方立法权限，珠海市人大常委会是严格依照全国人大的授权决之一和立法法子的规定制定本条例，并未违反立法法。珠海市人大常委会1998年依据全国人大的授权决定制订了《珠海市道路交通管理条例》。《珠海经济特区道路交通安全管理条例》是对原《珠海市道路交通管理条例》的修订。立法法规定，经济特区所在地的省、市的人民代表大会及其常务委员会根据全国人民代表大会的授权决定，制定法规，在经济特区范围内实施。立法法还规定地方性法规的立法权限之一是“为执行法律、行政法规的规定，需要根据本行政区域的实际情况作出具体规定的事项”进行立法。道路交通管理属于地方性法规的立法事项，许多有地方立法权的城市制定了道路交通管理方面的条例。珠海市人大常委会采用经济特区立法权制定《珠海经济特区道路交通安全管理条例》，是行使全国人民代表大会授权立法和立法法赋予的地方立法权，是按照法律规定的权限和法律规定的程序制定的，并不违反全国人民代表大会的授权决定和立法法的规定：并未超越立法权限立法。

　　有市民认为，道路交通安全法并未禁止电动自行车上路行驶，《珠海经济特区道路交通安全管理条例》禁止电动自行车上路与上位法相抵触。其实，这是一种错误的认识。

　　首先，道路交通安全法对交通工具的管制实行登记管理制度。“国家对机动车实行登记管理制度，机动车经公安机关交通管理部门登记后，方可上道路行驶”，“依法应当登记的非机动车，经公安机关交通管理部门登记后，方可上道路行驶，依法应当的非机动车的种类，由各省、自治区、直辖市人民政府根据当地实际情况规定。”道路交通安全法将电动自行车列为非机动车，从道路交通安全法的规定看，对非机动车是否实行登记管理由各省、自治区、直辖市人民政府根据本地的实际情况确定。即电动自行车是否实行登记，是否准许上路行驶，由各省、自治区、直辖市人民政府规定。并不是说，国家法律规定电动自行车一律实行登记制度，一律允许上路行驶，而是说电动自行车是否允许上路行驶由地方决定。

　　其次，珠海市具有经济特区立法权的较大市的地方性法规立法权，可以通过地方立法实施国家的道路交通安全法，根据珠海的实际对国家的道路交通安全法实施作出具体的规定。珠海市人大常委会根据珠海经济特区道路交通管理的实际需要，作出禁止电动自行车上路的规定，是符合国家道路交通安全法的，与国家道路交通安全法并不抵触，也与省的地方性法规草案中的立法规定不抵触。《广东省道路交通安全管理条例（草案）》已经由省政府提交省人大常委会审议，制定地方性法规。在该草案中规定，对电动自行车实行登记制度，各地市人民政府对电动自行车不予登记的，提省人民政府批准，从该草案的立法规定来看，电动自行车是否准许上路，应当由各地市人民政府决定。

　　三、对违反禁止电动自行车上路的行为实行处罚是否违反了宪法关于国家保护公民合法的私有财产的规定？

　　有市民提出，对违反禁止电动自行车上路的行为实行处罚违反了宪法关于国家保护公民合法的私有财产的规定，这是一种对宪法规定的错误理解。宪法规定：国家保护公民合法的私有财产。应当说，国家允许生产和销售电动自行车，市民购买电动自行车并不违法，电动自行车作为个人的财产应当受到法律保护。但是，拥有合法的财产与合法使用财产是两个不同的概念，法律保护公民合法的私有财产，但法律禁止公民违法使用其财产，拥有电动自行车是公民合法的财产权利，违反法规规定使用电动自行车却是一种违法行为。作为违法行为工具的电动自行车不受法律保护，不属于宪法规定的公民的合法财产，对违法使用电动自行车的实行处罚，对电动自行车予以没收的销毁，并不是对合法财产的侵犯。

　　有市民提出、合法购买的电动自行车不能上路行驶，造成财产损失政府应当予以补偿。这是一种不合法也不合理的要求。

　　珠海市早在1998年制定的《珠海市道路交通管理条例》中就已规定，非机动车必须经公安机关注册登记，取得行驶证、号牌，方可在道路上行驶。国家道路交能安全法实施后，作为非机动车的电动自行车大量上路行驶带来了交通安全隐患，为此，珠海市公安机关向社会发出整洽交通管理秩序的通告，禁止电动自行车上路行驶。可以说，在《珠海经济特区道路交通安全管理条例》制定之前，珠海市就对电动自行车说“不”。珠海已通过法规和通告的形式向社会公告关于禁止电动自行车的规定，市政府从未对电动自行车核发过号牌，从未实施过行政许可，违反规定购买和使用电动自行车的不受法律保护，不存在按履行政许可法的规定，“对撤销行政许可的，被许可人的合法权益受到损害的，行政机关应当依法给予赔偿”的问题。

　　（一）不合法。原《珠海市道路交通管理条例》就已明确禁止电动自行车上路行驶，在《道路交通安全法》正式实施前，广东全省对电动滑板车、电动摩托车都明确列为“依法应予取缔的非法车”、严禁上路行驶。《道路交通安全法》2004年5月1日出台后，《珠海市道路交通管理条例》依法继续有效，为此，市公安交警部门曾多次通告，禁止电动自行车上路行驶。新修订的，《珠海经济特区道路交通安全管理条例》更加明确规定，禁止电动自行车在道路上行驶。

　　（二）事故多：电动自行车属两轮式的交通工具，触地面积小，重心高，惯性大，具有物理的不稳定性，且速度快（最高时速可达60公里，是自行车的5倍），安全系数低，骑行人没有经过专业驾驶培训，不用领取驾驶执照，容易发生交通事故。

　　据统计，今年1至5月份，我市涉及电动自行车的道路交通事故有166宗，造成2人死亡，31人受伤。

　　自5月27日《珠海经济特区道路交通安全管理条例》通过以来，至6月29日止，我市122指挥中心共接到涉及电动自行车的道路交通事故报警69宗，平均每天2—3宗，最多的一天接报电动自行车交通事故5宗。（三）索赔难：电动自行车不用购买保险，发生交通事故后损害赔偿没有保障，容易引发社会矛盾，增加社会不安定因素。

　　（四）与人争道：我市道路现状不适合电动自行车发展，如迎宾路、九洲大道、景山路、人民东路等新建、改建道路都已取消非机动车道，我市道路交通规划，交通管理规划也已明确尽量少建非机动车道，电动自行车与行人在人行道上混行，将对市民群众交通安全和行人通行权构成极大威胁。

　　（六）不环保：电动自行车不是“绿色交通”工具，它以铅驶电池为能源，铅的每性较大，二次污染比较严重。而且，由于种种原因，废铅酸电池回收管理不善，措施不力，收购无序，加之废电池回收再生技术落后，我市又是没有专门处理工厂，这些都将直接导致环境污染。

　　交通拥堵、环境污染、石油紧缺正日益成为我国可持续发展和建设和谐社会所必须面对的严峻课题，但是，一些地方禁止电动自行车上路行驶，限制了消费者的消费需求，如何解决这种矛盾？电动自行车的设计时速限定在哪个范围更为科学？其“三包”规定怎样制定更为合理？如何控制废旧电池对环境造成的污染？如何在产业政策上推动电动汽车的发展？

　　不久前召开的珠海市人大常委会第十次会议上，通过了《珠海经济特区道路交通安全管理条例》。该《条例》规定：电动自行车不予注册登记，禁止在道路上行驶，外地电动自行车一律不得进入珠海。电动自行车驾驶人如果违反上述规定，交管部门可以先扣车，再处以500元的罚款；如果车主逾期不交罚款，没收的电动自行车即予销毁。

　　从2002年北京封杀电动自行车到2003年福州电动自行车禁售事件，再到2004年5月1日颁布的《道路交通安全法》明确电动自行车为非机动车，无论是经营者还是消费者都十分关注电动自行车的命运。虽然新交法为电动自行车的非机动车身份提供了法律依据，但由于该法将电动自行车是否实行挂牌登记管理并允许其上路的决策权下放到了省级人民政府，致使很多地方，电动自行车依然在各种质疑声中步履维艰。

　　目前全国各地对电动自行车是禁或放的说法莫衷一是：有的地方允许上牌照，允许上路，以长三角的龙头城市上海为代表，主要是长三角地区，包括南京、苏州、杭州、宁波、绍兴等地；有的禁止上路，禁止上牌照，以北京为首，包括太原、福州、广州、海口、武汉、南宁、温州等地。在禁止地区，电动自行车的禁行多以行政令的方式，从某种角度上与新交法相抵触，而此次珠海市人大首开全国立法“禁车”之先河，这一举措影响非常巨大，使得电动自行车命运再添变数。

　　珠海市禁车条例一通过，电动车车主们立即征集了1000多人的签名，信中列举电动自行车的种种好处，上书珠海市人大和政府，建议设立3至5年的立法缓冲期。日前，本报也收到了这份有着几千人签名的意见书。

　　一位给笔者寄信的蒋先生说，抛开电动自行车的种种好处不说，立法封杀电动自行车，不能不考虑这样一个问题：关系老百姓切身利益的善后事宜，如何处理？

　　首先，老百姓家里的4万多辆电动车何去何从？根据封杀令，电动自行车一旦上路不仅没收还要被罚款，可车也不能放在家里当摆设吧。一来占地方碍事，二来好好的东西不能用看着也窝心，搁置下去不是废铁也成了废铁。可电动车真成了废铁问题就又来了，按照有关方面电动自行车废旧电池造成污染的说法，岂不是将有数万废旧电池散落民间？

　　其次，4万多辆电动自行车车主的8000万元利益损失谁来补偿？一纸封杀令就让消费者的个人财产成了一堆废铁，怎么说都有些冤枉。毕竟车主在买车时并没有过错，到底是要打电动自行车的板子，还是想要老百姓屁股痛呢？

　　第三，买不起汽车的老百姓不骑电动自行车后，如何方便出行？普通平民还有没有路权？珠海有4万辆电动车，牵涉到近4万户近二十万居民的出行，而珠海总共才百余万人口，这4万户应不是一个可忽略的数字。

　　珠海曾是全国第一个禁止摩托车上路、上牌的城市，现在又是第一个以地方法规明确禁止电动自行车上路的城市。

　　珠海市人大认为，出台该项条例是经过深思熟虑的，据该市人工委边主任介绍，珠海早就取消了非机动车道，而电动自行车属于非机动车，在特区道路上行驶，不可避免地将与机动车或行人抢道。“为提高道路的通行效率，提高机动车通行速度，应该禁止电动自行车上路。”

　　“珠海早已禁摩，目前成效显著，电动自行车却来抢占禁摩后留下的空白市场。造成珠海路面上行驶的电动自行车越来越多，影响到交通管理工作。作为有人大立法权的特区，我们决定立法禁止它上路。”

　　为证明人大立法的英明，珠海市公安局某负责人说：“电动自行车速度快，设计上接近摩托车，最高速度可达60公里-70公里/小时，是一般脚踏自行车的5-6倍，安全系数不高，引发事故多；而由电动自行车引发的交通事故，受害人索赔难，因为这些车均没买保险；珠海的道路设计许多已取消非机动车道，电动自行车悄无声息，幽灵般地快速在人堆中穿梭，给行人带来很大的危险；一些电动自行车走机动车道，又与车争路，造成交通堵塞，引发更多事故。”

　　这位官员还援引论据说，据统计，从今年1月至5月，由电动自行车引起的交通事故达166宗，共造成2人死亡，31人受伤。

　　这位官员还指斥电动自行车不环保。“它带来的污染甚于汽车尾气的排放，废电池污染时间更长。据珠海市交管科称，电动自行车的电池一般一个月一换，保养得很好的也要一年一换，大部分人都将这些电池随手扔掉。”

　　“总之，经过反复研究，决定采用电动自行车在特区内不予注册登记，禁止上路行驶的方案。此举有利于从整体上提高城市品味和管理水平，鼓励发展公共交通，减少交通事故，维护交通安全。”一位不愿披露姓名的官员如是说。

　　著名律师、中国消费者协会法律顾问邱宝昌先生认为：珠海立法欠妥，未深入调查中国交通实际状况、产业发展政策和百姓的出行需求。

　　《道路交通安全法》明确规定，电动自行车为非机动车，并没有规定不允许上路。按照“法无禁止即可行”的法治原则，电动自行车上路行驶是合法行为。市民的合法行为，地方无论什么机构都没有权力禁止或限制。城市立法不能只盯住富人阶层。开小车的人需要方便，骑电动自行车的人同样需要方便。交通拥堵，汽车、电动自行车都有责任，为什么只禁止或限制电动自行车？

　　邱宝昌认为，根据《立法法》，法律的主旨是公平和正义。作为一级民意代表的立法机构应采取民主立法和科学立法的程序。既应考虑机动车所有者的权益，也应考虑买不起汽车的非机动车用户的权益，道路是全民的，不是哪一个族群或阶层的，应合理公正的分配路权，在现阶段全民经济水准收入不-致的情况下，珠海再怎么“特区”也不可能富裕到每个家庭都能拥有小汽车，要不怎么会有近4万辆电动自行车用户呢？对于这些群体的出行及其交通工具的选择，不应驳夺其上路权和通行权，更不应以取消非机动车道来对待之。抛开公平与正义不说，现在我们提倡建立一个和谐社会，像这样牺牲一些群体尤其是的利益来满足另一群体的利益，这能体现“和谐”的精神吗？

　　中国电工技术学会名誉理事长、亚太电动车协会执委周鹤良认为，立法应讲究科学，不仅应立足于我国的产业政策和发展实际，也应借鉴国际尤其是现代化程度高的国家和地区。珠海不是强调其城市的宜居性和现代性吗？请问汽车和公交车能有效解决“点到点”的问题吗？如果只发展私人小汽车限制非机动车，那这个城市恐怕只会更加拥堵和污染。这方面何不借鉴日本东京的例子。

　　周鹤良认为，截至目前，社会上电动自行车的保有量从1998年的5万辆发展到1000多万辆，增长年年翻番。这充分说明电动自行车是深得民心的交通工具，汽车太贵买不起，单车太累不想骑，公交车人太多不想挤，摩托车上牌又被禁。那么在有限的选择空间里，相对快捷省力的电动车就成为许多市民的理想。制定公共政策应充分考虑到这种民意。珠海等地封杀电动自行车的行为和理由实在匪夷所思，我不知其封杀令的出台是否经过了听证程序？

　　中科院院士何祚庥说：电动自行车并不必然带来社会问题。电动自行车绝大部分都是使用铅酸电池，铅酸电池确实存在二次污染问题，但不存在一次污染；而与小轿车产生的尾气、噪音及电池污染相比，电动自行车的二次污染几乎可以忽略不计，

　　何况新型的电动自行车由于使用的是锂电池或镍氢电池，不存在污染问题；至于交通安全，《新交法》既己制定电动自行车的强制性限速标准并允许其上路，剩下的便是执法管理的问题。要说速度快，电动自行车没有山地车快，事故率也仅是机动车的1/10到1/7.迄今为止，我还没听说过电动车撞死人的事，即使发生恐怕更多的还是驶入机动车道与汽车相关，那为什么不封杀小汽车呢？同为交通工具凭什么区别对待？（信息来源：中国消费者报蒋和葆）

　　不久前召开的珠海市人大常委会第十次会议上，通过了《珠海经济特区道路交通安全管理条例》。该《条例》规定：电动自行车不予注册登记，禁止在道路上行驶，外地电动自行车一律不得进入珠海。电动自行车驾驶人如果违反上述规定，交管部门可以先扣车，再处以500元的罚款；如果车主逾期不交罚款，没收的电动自行车即予销毁。

　　最近几年来，我国对生态环境保护越来越重视，出台了一系列关于新能源的政策，电动汽车也因此应运而生，电动汽车由于其具备无污染、利用率高的优势，因此也受到了国家的青睐。相比于传统的汽车，电动汽车是以电能作为原料的，而且对环境没有污染。可以说，电动汽车的出现对我国交通环境污染治理，起到了革命性的变化。不过针对电动汽车的充电安全问题还应多做研究，避免电动汽的后续建设使用存在安全隐患。笔者通过对电动汽车充电安全等级进行分析，总结出影响电动汽车充电安全的影响因素，并进一步提出相应的解决方案。

　　在对电动汽车的充电安全问题提出相应解决方案之前，应对电动汽车的安全等级进行分析，确定电动汽车安全等级，从而根据充电安全等级，采取相应的措施，来建立防线，从根本上解决充电安全问题隐患。众所周知，安全等级共分三级，根据其引发后果不同，其评定等级也不同，第一级的安全等级是对人的安全所产生的后果。第二级是对电动汽车周围设施的所产生的后果，第三级是对电动汽车充电设备所产生的后果。根据这三点要求，也要建立相应的防线，针对不同的对象来进行防护，从而避免安全隐患的发生。

　　（1）绝缘因素。在电动汽车充电过程中，绝缘因素是产生安全隐患的重要影响因素之一，良好的绝缘性，能对人以及电气设备都能起到良好的保护作用。首先是充电设备中的外壳防护的绝缘性，外壳防护的绝缘性直接影响到充电安全，而且还要对连接器的连接状态也要采取相应的防护措施。其次是考虑电动汽车在充电过程中的电气间隙与爬电距离，确保电压不会过大而击穿绝缘。对绝缘体的介电强度也要进行综合考量，确保介电强度符合要求。再次是绝缘电阻的阻值，由于环境的不同性，绝缘电阻的阻值越大，越能保障充电安全。接触电流大小，直接会对人体产生不同的伤害，所以在设计时一定要采取相应的保护措施来防止接触电流的发生。最后，冲击耐压也是影响充电安全的绝缘因素之一。

　　（2）环境因素。电动汽车的充电安全也需要将环境因素的影响考虑进去，建立三防机制，通过对防锈蚀、防风、防盗等保护措施，来防止环境因素对一些金属元件及绝缘性进行长期的影响。

　　（3）保护措施因素。保护措施首先需要进行监测，监测电动汽车的绝缘性及设备故障，保护措施能够防止在发生故障时，对人体造成伤害。在充电过程中，也要对充电设备的保护措施进行考虑，防止缘绝材料的破损或老化后，在充电过程中给人体带来损害。

　　（4）通信协议对电动汽车快速充电的影响因素。直流电快充与慢充是有所区别的，快充的输出电压通够达到上千伏，如此大的电压如果不能采取有效措施进行保护，会产生非常严重的安全隐患。通信协议对电动汽车快速充电有着重要的影响作用，也是电动汽车充电安全的重要影响因素之一。

　　（1）根据安全等级，设立三道安全防线。通过上述提到的安全等级分析，可以看出电动汽车的充电安全问题的解决方案需要从这三个安全等级的防护上入手，根据安全等级分为三级，便需要建立三道安全防线来进行防护。首先是对人的防护，采取措施加强充电桩的安全防护，确保电动汽车自身的安全性等都是属于人的防护上的。其次是对周边设施的防护措施的制定。最后是对充电设施自身的安全防护措施的制定。根据这三道安全防线的优先等级和重要程度来采取相应的安全防护措施。

　　（2）优化电动汽车的绝缘性能。根据上述提出的绝缘问题中的各个因素进行分别建立防护措施，包括对外壳防护能力的绝缘性能进行提高，对电动汽车及充电设施采取绝缘性能更强的绝缘材料，提高绝缘材料的使用寿命，建立绝缘监测及评估体制，并对通信协议的安全性进行实测，优化电动汽车本身及充电桩和充电设施的绝缘部件的绝缘性能。

　　（3）采用保护装置。由于电动汽车是进行常期使用的，周围环境因素会对电动汽车的绝缘性进行长时间的侵蚀，对电动汽车的元件也会不断产生锈蚀现象，时间一长，电动汽车便难免会发生故障，而保护装置的作用就是为了预防电动汽车发生故障时，在充电过程中因绝缘材料的破损造成安全隐患，避免人体与电进行直接接触。保护装置的使用也会进一步提升电动汽车的整体安全性。

　　本文通过对电动汽车的安全等级进行分析，对这三个安全等级的保护对象进行综合考虑，确定三道安全防线，并找出影响电动汽车充电安全的相关因素，最大程度降低这些影响因素对电动汽车充电安全的影响，并提出相应的解决方案，通过设立三道安全防线，加强电动汽车的绝缘性能，安装保护装置等优化措施，来更好的避免电动汽车充电过程中产生的安全隐患。

　　[1]钱立军，赵明宇，张卫国.一种电动汽车充电安全预警模型设计方法[J].电网与清洁能源，2016（12）：18-22.

　　就第一项标准而言,根据《立法法》第63条和第64条的规定,珠海市人大常委会有权制定禁止电动自行车上路的地方性法规,报广东省人大常委会批准后施行;根据《立法法》第65条的规定,珠海市人大常委会有权制定经济特区法规,但经济特区法规不能就禁止电动自行车上路做出规定,因为这不属于经济特区经济体制改革之“特事”。就第二项标准而言,根据《道路交通安全法》第1条的规定,道路交通安全立法的目的应是“维护道路交通秩序,预防和减少交通事故,保护人身安全,保护公民、法人和其他组织的财产安全及其他合法权益,提高通行效率”。不要说立法禁止电动自行车上路会严重损害公民的合法财产权益(使几万辆电动自行车成为废物一堆),就从“预防和减少交通事故”的目的而言,为什么要立法禁止电动自行车上路呢?如果立法禁止汽车上路不是更能“预防和减少交通事故”吗?显然,这是荒谬的。立法必须考虑整个立法目的,而不应片面地追求某一项单一的目的。就第三项标准而言,《道路交通安全法》第3条规定,道路交通安全工作应当遵循“方便群众”的原则,而立法禁止电动自行车上路对于珠海几万买不起小车的这一大批电动自行车驾驶者群众来说,显然不是提供方便。相反,立法如果不是禁止电动自行车上路,而是规范电动自行车的行车路线和规范电动自行车驾驶人员的行为(如限制车速等)。那才是真正为群众(电动自行车驾驶人员和其他驾驶机动车或非机动车人员乃至行人)提供方便。《道路交通安全法》第4条规定,道路交通安全管理工作应当“与经济建设和社会发展相适应”。从珠海现状看,其经济建设和社会发展水平是否已经达到了应该禁止电动自行车上路,而在全市普及或基本普及小轿车的水平呢?此恐怕还有距离。就第四项标准而言,《立法法》第5条和第6条规定,“立法应当体现人民的意志,发扬社会主义民主,保障人民通过多种途径参与立法活动”:“立法应当从实际出发,科学合理地规定公民、法人和其他组织的权利与义务、国家机关的权力与责任”。《立法法》在此确立的立法民主性和科学性的要求必须以相应的程序保障,如利害关系人的听证会、专家学者的论证会,各方面意见的听取和协调等。珠海禁止电动自行车上路的立法是否经过公民参与和科学论证的途径呢?如果没有,其立法程序就至少是有瑕疵的。

　　二、对违反禁止电动自行车上路的行为实行处罚是否违反了宪法关于国家保护公民合法的私有财产的规定?

　　这取决于对第一个问题的答案:如果禁止电动自行车上路的法规(无论是一般地方性法规还是经济特区法规)是合法的,那么,对违反禁止电动自行车上路的行为实行处罚并不违反宪法关于国家保护公民合法私有财产的规定。反之,则构成对公民合法私有财产的侵犯。

　　如果禁止电动自行车上路的法规是合法的,政府对公民因此造成的损失应予以补偿。因为,根据法理,政府为了公共利益的需要,作出某种行为(合法行为),使公民的一定财产的价值丧失或降低,构成对财产的“准征收”。政府对“准征收”行为是应当给予补偿的。

　　四、立法机关通过立法禁止使用电动自行车,是否应该征求相关生产企业的意见,也就是在该事件中,企业的话语权是否应该得到维护?

　　根据正当法律程序原则,政府作出任何对行政相对人不利的行政行为,都要事先告知相对人,说明行为的根据、理由,听取其陈述、申辩。如果相对人人数众多,听取意见的最好的办法是召开听证会。

　　《珠海经济特区道路交通安全管理条例》经珠海市第六届人民代表大会常务委员会第10次会方通过,自2005年7月1日起施行。为宣传和实施好本条例,使广大市民正确理解条例禁止电动自行车上路行驶的有关规定,现就以下几个问题作出说明:

　　有市民提出,禁止电动自行车上路违反立法法,超越了地方立法权限,珠海市人大常委会是严格依照全国人大的授权决之一和立法法子的规定制定本条例,并未违反立法法。珠海市人大常委会1998年依据全国人大的授权决定制订了《珠海市道路交通管理条例》。《珠海经济特区道路交通安全管理条例》是对原《珠海市道路交通管理条例》的修订。立法法规定,经济特区所在地的省、市的人民代表大会及其常务委员会根据全国人民代表大会的授权决定,制定法规,在经济特区范围内实施。立法法还规定地方性法规的立法权限之一是“为执行法律、行政法规的规定,需要根据本行政区域的实际情况作出具体规定的事项”进行立法。道路交通管理属于地方性法规的立法事项,许多有地方立法权的城市制定了道路交通管理方面的条例。珠海市人大常委会采用经济特区立法权制定《珠海经济特区道路交通安全管理条例》,是行使全国人民代表大会授权立法和立法法赋予的地方立法权,是按照法律规定的权限和法律规定的程序制定的,并不违反全国人民代表大会的授权决定和立法法的规定:并未超越立法权限立法。

　　有市民认为,道路交通安全法并未禁止电动自行车上路行驶,《珠海经济特区道路交通安全管理条例》禁止电动自行车上路与上位法相抵触。其实,这是一种错误的认识。

　　首先,道路交通安全法对交通工具的管制实行登记管理制度。“国家对机动车实行登记管理制度,机动车经公安机关交通管理部门登记后,方可上道路行驶”,“依法应当登记的非机动车,经公安机关交通管理部门登记后,方可上道路行驶,依法应当的非机动车的种类,由各省、自治区、直辖市人民政府根据当地实际情况规定。”道路交通安全法将电动自行车列为非机动车,从道路交通安全法的规定看,对非机动车是否实行登记管理由各省、自治区、直辖市人民政府根据本地的实际情

　　况确定。即电动自行车是否实行登记,是否准许上路行驶,由各省、自治区、直辖市人民政府规定。并不是说,国家法律规定电动自行车一律实行登记制度,一律允许上路行驶,而是说电动自行车是否允许上路行驶由地方决定。

　　其次,珠海市具有经济特区立法权的较大市的地方性法规立法权,可以通过地方立法实施国家的道路交通安全法,根据珠海的实际对国家的道路交通安全法实施作出具体的规定。珠海市人大常委会根据珠海经济特区道路交通管理的实际需要,作出禁止电动自行车上路的规定,是符合国家道路交通安全法的,与国家道路交通安全法并不抵触,也与省的地方性法规草案中的立法规定不抵触。《广东省道路交通安全管理条例(草案)》已经由省政府提交省人大常委会审议,制定地方性法规。在该草案中规定,对电动自行车实行登记制度,各地市人民政府对电动自行车不予登记的,提省人民政府批准,从该草案的立法规定来看,电动自行车是否准许上路,应当由各地市人民政府决定。

　　三、对违反禁止电动自行车上路的行为实行处罚是否违反了宪法关于国家保护公民合法的私有财产的规定?

　　有市民提出,对违反禁止电动自行车上路的行为实行处罚违反了宪法关于国家保护公民合法的私有财产的规定,这是一种对宪法规定的错误理解。宪法规定:国家保护公民合法的私有财产。应当说,国家允许生产和销售电动自行车,市民购买电动自行车并不违法,电动自行车作为个人的财产应当受到法律保护。但是,拥有合法的财产与合法使用财产是两个不同的概念,法律保护公民合法的私有财产,但法律禁止公民违法使用其财产,拥有电动自行车是公民合法的财产权利,违反法规规定使用电动自行车却是一种违法行为。作为违法行为工具的电动自行车不受法律保护,不属于宪法规定的公民的合法财产,对违法使用电动自行车的实行处罚,对电动自行车予以没收的销毁,并不是对合法财产的侵犯。

　　有市民提出、合法购买的电动自行车不能上路行驶,造成财产损失政府应当予以补偿。这是一种不合法也不合理的要求。

　　珠海市早在1998年制定的《珠海市道路交通管理条例》中就已规定,非机动车必须经公安机关注册登记,取得行驶证、号牌,方可在道路上行驶。国家道路交能安全法实施后,作为非机动车的电动自行车大量上路行驶带来了交通安全隐患,为此,珠海市公安机关向社会发出整洽交通管理秩序的通告,禁止电动自行车上路行驶。可以说,在《珠海经济特区道路交通安全管理条例》制定之前,珠海市就对电动自行车说“不”。珠海已通过法规和通告的形式向社会公告关于禁止电动自行车的规定,市政府从未对电动自行车核发过号牌,从未实施过行政许可,违反规定购买和使用电动自行车的不受法律保护,不存在按履行政许可法的规定, “对撤销行政许可的,被许可人的合法权益受到损害的,行政机关应当依法给予赔偿”的问题。

　　(一)不合法。原《珠海市道路交通管理条例》就已明确禁止电动自行车上路行驶,在《道路交通安全法》正式实施前,广东全省对电动滑板车、电动摩托车都明确列为“依法应予取缔的非法车”、严禁上路行驶。《道路交通安全法》2004年5月1日出台后,《珠海市道路交通管理条例》依法继续有效,为此,市公安交警部门曾多次通告,禁止电动自行车上路行驶。新修订的,《珠海经济特区道路交通安全管理条例》更加明确规定,禁止电动自行车在道路上行驶。

　　(二)事故多:电动自行车属两轮式的交通工具,触地面积小,重心高,惯性大,具有物理的不稳定性,且速度快(最高时速可达60公里,是自行车的5倍),安全系数低,骑行人没有经过专业驾驶培训,不用领取驾驶执照,容易发生交通事故。

　　据统计,今年1至5月份,我市涉及电动自行车的道路交通事故有166宗,造成2人死亡,31人受伤。

　　自5月27日《珠海经济特区道路交通安全管理条例》通过以来,至6月29日止,我市122指挥中心共接到涉及电动自行车的道路交通事故报警69宗,平均每天2—3宗,最多的一天接报电动自行车交通事故5宗。(三)索赔难:电动自行车不用购买保险,发生交通事故后损害赔偿没有保障,容易引发社会矛盾,增加社会不安定因素。

　　(四)与人争道:我市道路现状不适合电动自行车发展,如迎宾路、九洲大道、景山路、人民东路等新建、改建道路都已取消非机动车道,我市道路交通规划,交通管理规划也已明确尽量少建非机动车道,电动自行车与行人在人行道上混行,将对市民群众交通安全和行人通行权构成极大威胁。

　　(六)不环保:电动自行车不是“绿色交通”工具,它以铅驶电池为能源,铅的每性较大,二次污染比较严重。而且,由于种种原因,废铅酸电池回收管理不善,措施不力,收购无序,加之废电池回收再生技术落后,我市又是没有专门处理工厂,这些都将直接导致环境污染。

　　交通拥堵、环境污染、石油紧缺正日益成为我国可持续发展和建设和谐社会所必须面对的严峻课题,但是,一些地方禁止电动自行车上路行驶,限制了消费者的消费需求,如何解决这种矛盾?电动自行车的设计时速限定在哪个范围更为科学?其“三包”规定怎样制定更为合理?如何控制废旧电池对环境造成的污染?如何在产业政策上推动电动汽车的发展?

　　据中国消费者报报道,为解决这些制约电动车行业发展的瓶颈,促进产业的健康发展,在本报主办的“第二届中国电动车产业发展高层论坛”召开前夕,特推出此组系列报道,并请关注此次论坛的官方网站

　　不久前召开的珠海市人大常委会第十次会议上,通过了《 珠海经济特区道路交通安全管理条例》。该《条例》规定:电动自行车不予注册登记,禁止在道路上行驶,外地电动自行车一律不得进入珠海。电动自行车驾驶人如果违反上述规定,交管部门可以先扣车,再处以500元的罚款;如果车主逾期不交罚款,没收的电动自行车即予销毁。

　　从2002年北京封杀电动自行车到2003年福州电动自行车禁售事件,再到2004年5月1日颁布的《道路交通安全法》明确电动自行车为非机动车,无论是经营者还是消费者都十分关注电动自行车的命运。虽然新交法为电动自行车的非机动车身份提供了法律依据,但由于该法将电动自行车是否实行挂牌登记管理并允许其上路的决策权下放到了省级人民政府,致使很多地方,电动自行车依然在各种质疑声中步履维艰。

　　目前全国各地对电动自行车是禁或放的说法莫衷一是:有的地方允许上牌照,允许上路,以长三角的龙头城市上海为代表,主要是长三角地区,包括南京、苏州、杭州、宁波、绍兴等地;有的禁止上路,禁止上牌照,以北京为首,包括太原、福州、广州、海口、武汉、南宁、温州等地。在禁止地区,电动自行车的禁行多以行政令的方式,从某种角度上与新交法相抵触,而此次珠海市人大首开全国立法“禁车”之先河,这一举措影响非常巨大,使得电动自行车命运再添变数。

　　珠海市禁车条例一通过,电动车车主们立即征集了1000多人的签名,信中列举电动自行车的种种好处,上书珠海市人大和政府,建议设立3至5年的立法缓冲期。日前,本报也收到了这份有着几千人签名的意见书。

　　一位给笔者寄信的蒋先生说,抛开电动自行车的种种好处不说,立法封杀电动自行车,不能不考虑这样一个问题:关系老百姓切身利益的善后事宜,如何处理?

　　首先,老百姓家里的4万多辆电动车何去何从?根据封杀令,电动自行车一旦上路不仅没收还要被罚款,可车也不能放在家里当摆设吧。一来占地方碍事,二来好好的东西不能用看着也窝心,搁置下去不是废铁也成了废铁。可电动车真成了废铁问题就又来了,按照有关方面电动自行车废旧电池造成污染的说法,岂不是将有数万废旧电池散落民间?

　　其次,4万多辆电动自行车车主的8000万元利益损失谁来补偿?一纸封杀令就让消费者的个人财产成了一堆废铁,怎么说都有些冤枉。毕竟车主在买车时并没有过错,到底是要打电动自行车的板子,还是

　　第三,买不起汽车的老百姓不骑电动自行车后,如何方便出行?普通平民还有没有路权?珠海有4万辆电动车,牵涉到近4万户近二十万居民的出行,而珠海总共才百余万人口,这4万户应不是一个可忽略的数字。

　　珠海曾是全国第一个禁止摩托车上路、上牌的城市,现在又是第一个以地方法规明确禁止电动自行车上路的城市。

　　珠海市人大认为,出台该项条例是经过深思熟虑的,据该市人工委边主任介绍,珠海早就取消了非机动车道,而电动自行车属于非机动车,在特区道路上行驶,不可避免地将与机动车或行人抢道。“为提高道路的通行效率,提高机动车通行速度,应该禁止电动自行车上路。”

　　“珠海早已禁摩,目前成效显着,电动自行车却来抢占禁摩后留下的空白市场。造成珠海路面上行驶的电动自行车越来越多,影响到交通管理工作。作为有人大立法权的特区,我们决定立法禁止它上路。”

　　为证明人大立法的英明,珠海市公安局某负责人说:“电动自行车速度快,设计上接近摩托车,最高速度可达60公里-70公里/小时,是一般脚踏自行车的5-6倍,安全系数不高,引发事故多;而由电动自行车引发的交通事故,受害人索赔难,因为这些车均没买保险;珠海的道路设计许多已取消非机动车道,电动自行车悄无声息,幽灵般地快速在人堆中穿梭,给行人带来很大的危险;一些电动自行车走机动车道,又与车争路,造成交通堵塞,引发更多事故。”

　　这位官员还援引论据说,据统计,从今年1月至5月,由电动自行车引起的交通事故达166宗,共造成2人死亡,31人受伤。

　　这位官员还指斥电动自行车不环保。“它带来的污染甚于汽车尾气的排放,废电池污染时间更长。据珠海市交管科称,电动自行车的电池一般一个月一换,保养得很好的也要一年一换,大部分人都将这些电池随手扔掉。”

　　“总之,经过反复研究,决定采用电动自行车在特区内不予注册登记,禁止上路行驶的方案。此举有利于从整体上提高城市品味和管理水平,鼓励发展公共交通,减少交通事故,维护交通安全。”一位不愿披露姓名的官员如是说。

　　着名律师、中国消费者协会法律顾问邱宝昌先生认为:珠海立法欠妥,未深入调查中国交通实际状况、产业发展政策和百姓的出行需求。

　　《道路交通安全法》明确规定,电动自行车为非机动车,并没有规定不允许上路。按照“法无禁止即可行”的法治原则,电动自行车上路行驶是合法行为。市民的合法行为,地方无论什么机构都没有权力禁止或限制。城市立法不能只盯住富人阶层。开小车的人需要方便,骑电动自行车的人同样需要方便。交通拥堵,汽车、电动自行车都有责任,为什么只禁止或限制电动自行车?

　　邱宝昌认为,根据《立法法》,法律的主旨是公平和正义。作为一级民意代表的立法机构应采取民主立法和科学立法的程序。既应考虑机动车所有者的权益,也应考虑买不起汽车的非机动车用户的权益,道路是全民的,不是哪一个族群或阶层的,应合理公正的分配路权,在现阶段全民经济水准收入不-致的情况下,珠海再怎么“特区”也不可能富裕到每个家庭都能拥有小汽车,要不怎么会有近4万辆电动自行车用户呢?对于这些群体的出行及其交通工具的选择,不应驳夺其上路权和通行权,更不应以取消非机动车道来对待之。抛开公平与正义不说,现在我们提倡建立一个和谐社会,像这样牺牲一些群体尤其是的利益来满足另一群体的利益,这能体现“和谐”的精神吗?

　　中国电工技术学会名誉理事长、亚太电动车协会执委周鹤良认为,立法应讲究科学,不仅应立足于我国的产业政策和发展实际,也应借鉴国际尤其是现代化程度高的国家和地区。珠海不是强调其城市的宜居性和现代性吗?请问汽车和公交车能有效解决“点到点”的问题吗?如果只发展私人小汽车限制非机动车,那这个城市恐怕只会更加拥堵和污染。这方面何不借鉴日本东京的例子。

　　周鹤良认为,截至目前,社会上电动自行车的保有量从1998年的5万辆发展到1000多万辆,增长年年翻番。这充分说明电动自行车是深得民心的交通工具,汽车太贵买不起,单车太累不想骑,公交车人太多不想挤,摩托车上牌又被禁。那么在有限的选择空间里,相对快捷省力的电动车就成为许多市民的理想。制定公共政策应充分考虑到这种民意。珠海等地封杀电动自行车的行为和理由实在匪夷所思,我不知其封杀令的出台是否经过了听证程序?

　　中科院院士何祚庥说:电动自行车并不必然带来社会问题。电动自行车绝大部分都是使用铅酸电池,铅酸电池确实存在二次污染问题,但不存在一次污染;而与小轿车产生的尾气、噪音及电池污染相比,电动自行车的二次污染几乎可以忽略不计,

　　何况新型的电动自行车由于使用的是锂电池或镍氢电池,不存在污染问题;至于交通安全,《新交法》既己制定电动自行车的强制性限速标准并允许其上路,剩下的便是执法管理的问题。要说速度快,电动自行车没有山地车快,事故率也仅是机动车的1/10到1/7.迄今为止,我还没听说过电动车撞死人的事,即使发生恐怕更多的还是驶入机动车道与汽车相关,那为什么不封杀小汽车呢?同为交通工具凭什么区别对待?(信息来源:中国消费者报 蒋和葆)

　　不久 前召开的珠海市人大常委会第十次会议上,通过了《珠海经济特区道路交通安全管理条例》。该《条例》规定:电动自行车不予注册登记,禁止在道路上行驶,外地电动自行车一律不得进入珠海。电动自行车驾驶人如果违反上述规定,交管部门可以先扣车,再处以500元的罚款;如果车主逾期不交罚款,没收的电动自行车即予销毁。

　　动自行车作为一种新型的交通工具，此前，没有相关的法律、法规规定。《道路交通安全法》将电动自行车归类于非机动车（第119条第4项），解决了电动自行车的属性问题。同时，考虑到地区特点，没有一刀切，而是赋予省、自治区、直辖市人民政府本着实事求是的原则，充分考虑当地的实际情况，如：地形特点、交通规划、道路网状况、交通安全设施、经济效益、非机动车拥有量、市场需求、环境保护、管理等多方面条件，自行决定是否允许给电动自行车登记（第18条）。

　　尽管深圳“5?26”重大交通事故曾一度使人们对E6纯电动出租车的安全性能产生怀疑，但随着8月3日专家组对E6纯电动出租车质量鉴定结论的出炉，一直笼罩在比亚迪股份有限公司（002594.SZ，以下简称“比亚迪” ）及其新能源汽车产业上的阴霾亦慢慢散去。

　　“这是一桩极为‘罕见’的碰撞”，在8月3日上午深圳举行的“5?26”重大交通事故纯电动出租车质量鉴定结论通报会上，“5?26”事故鉴定专家组组长、中国汽车研究中心副主任吴志新多次强调。

　　会当天，专家组还原了当时的事故现场。在“5?26”事故中，GTR肇事车以约242km/h行驶，经制动减速，仍以约183km/h车速与前方同向行驶、车速约81km/h的E6纯电动出租车发生严重碰撞，碰撞时两车相对速度超过100km/h。

　　在两车碰撞后，E6纯电动出租车失控滑向右前方，尾部与路边大树发生严重的“柱碰撞”，侵入量高达1050毫米，造成E6纯电动出租车损毁、3人死亡和车辆起火。

　　“在我早前参加的一个公路交通安全会议上，一位来自福特的有着30年从业经验的内部人士以及一位执法40多年的交警均对我表示，他们从来没有见过如此高速的碰撞。”吴志新向在场媒体表示，即便在美国也没有汽车尾部“柱碰撞”试验这一项，因为实在是比较极端和罕见。

　　正是由于在两次严重的碰撞中，E6纯电动出租车内3名乘员遭受的机械伤害程度严重超出人体承受极限，对三名乘员造成了致命性伤害。

　　经事故专家组鉴定，E6纯电动车起火的原因主要是在受到两次严重碰撞后，车身后部及电池托盘严重变形、动力电池组和高压配电箱受到严重挤压、导致部分动力电池破损与短路、高压配电箱内的高压线路与车体之间形成短路，产生电弧，引燃内饰材料及部分动力电池等可燃物质。

　　报告称E6纯电动出租车通过了国家相关检测机构的整车碰撞安全、系统电安全、电池安全等试验，符合国家相关标准要求，而且在事故中该车的动力电池并没有发生爆炸，72节单体电池（占全部96节动力电池的75%）未起火燃烧。此外，比亚迪董事会随后的公告称，参与燃烧的 24 节单体电池（占动力电池的 25%），铝合金外壳和电池极板局部燃烧，但是电池极板仍保持整齐、层次分明，没有显现爆裂现象。

　　对于有市民在事故现场听到的爆炸声，专家组向在场媒体解释道，“通过反复查看录像，我们的工作人员一共听到当时现场有12次响声，其中有几次是救火人员砸玻璃的声音，其他几次是电池组在受热时安全阀打开的声音。E6纯电动出租车电池组中的96块电池没有一块有炸开的迹象。”

　　至此，之前一直围绕比亚迪E6纯电动出租车的安全性问题终于得到了解答，E6纯电动出租车整车安全设计未见缺陷。

　　吴志新强调，尽管在整车安全上，我国比美国的标准偏低，但跟欧洲的标准是一样的。“最近我们也在给车辆做星级的评价，除了尾部碰撞，其他比方说正面的碰撞、侧碰等基本上都达到与美国NCAP测试中一样的状态。虽然尾部碰撞速度我们比美国制定的80km/h要低一些，但总体来说我们不会比欧洲的低，基本处于中上游的位置。”

　　“‘5?26’事故对电动车的发展确实还是有比较大的影响，因此我们通过各方面的研究调查，还原事实的真相，希望公众能够通过研究的结果，对比亚迪这种电动车的安全性自己作出判断。”专家组向媒体表示。

　　尽管比亚迪一直坚信该次事故不会对其新能源产业产生任何的影响，但其股价与社会消费者对纯电动车安全性的态度上，在一定程度上已受到影响。有业内人士曾对记者表示，新能源汽车本来就是一项有风险的投资项目，而且风险系数较高，企业必须要耐得住寂寞。而无论在资金还是耐性上，比亚迪可谓都投进了120%的勇气与决心。

　　7月29日，天津公交集团与比亚迪公司宣布合资组建天津市比亚迪汽车有限公司。据悉该项目的主要目标是在天津武清建设国内一流的新能源汽车生产基地和出口基地，并以实现年生产1万辆新能源汽车作为目标。与此同时，比亚迪也将纯电动大客车的研发中心设在天津武清，视情况研发和生产纯电动轻型卡车和纯电动厢式货车。

　　在海外市场方面，最近比亚迪同乌拉圭方面合作伙伴公司签订协议，拟将比亚迪Green City电动巴士产品引入乌拉圭市场。比亚迪的目标是2015年对乌拉圭电动巴士出口总量超过500辆。

　　有业内人士表示，比亚迪在电池的研发与质量上在国内应该处于较高的水平了，但可惜的是像比亚迪这样的企业太少了。在推动中国新能源电动车产业的发展上，比亚迪担当了一个很重要的角色，也作出了一定的贡献。“比亚迪错就错在它做了实事，因为你毕竟要往前走才能有进步的。”长城汽车股份有限公司副总裁董明曾向时代周报记者表示。

　　在新能源汽车产业的发展上，无论是中国还是比亚迪，都还有着一条很长的路要走。在新能源汽车技术与普及的工作上，比亚迪确实做了大量的工作，虽然目前投入与产出还未能成正比，但正如比亚迪公司董事长王传福所期许的那般：“现在新能源汽车产业政策已公布，接下来要等到需求拐点的到来。”

　　随着全球经济的复苏，从经济衰退中走出的各国正在争先恐后地抢占科学技术的制高点，全球即将进入空前的科技创新和产业振兴的时代。新能源汽车作为产业竞争和绿色革命的“杀手级”要素，得到了各国广泛的重视。

　　金融危机之后，美国计划将研发投入提高到GDP 3％的历史最高水平(约占世界研发投入总额的45％)。其中，推动新能源汽车发展是奥巴马政府能源政策的核心之，长期发展电动汽车、短期发展插电式混合动力汽车是发展新能源汽车规划的主旨：美国能源部将设立20亿美元的政府资助项目，用以扶持新代电动汽车所需的电池组及其部件的研发。政府还投入4亿美元支持充电站等基础设施建设。力争到2015年有100万辆充电式混合动力车上路。

　　为推动新能源汽车及环保汽车的发展，日本从2009年4月起实施“绿色税制”，适用对象包括纯电动汽车、混合动力车、清洁柴油车、天然气车及获得认定的低排放且燃油消耗量低的车辆。前三类车被日本政府定义为“下代汽车”，购买这类车可免除多种税赋优惠消费者还可根据所购车辆的排放水平享受不同的减税待遇，购置以天然气为燃料或混合动力车等低公害车辆的地方公共团体，还可得到政府的补助金。目前，日本混合动力车已形成产业化，燃料电池和生物燃料的发展得到鼓励。以丰田普锐斯为代表的日本混合动力电动汽车，在世界低污染汽车领域已占据领先地位，成为目前最为成功的混合动力车型之一。

　　到2020年，德国计划将可再生能源要占全部能源消耗的比例提高到47％，新能源汽车要超过100万辆。在德国政府500亿欧元经济刺激计划中，很大一部分用于新能源汽车研发、“汽车充电站”网络建设和可再生能源开发，力争在2011年实现锂电池的产业化生产。

　　法国自上世纪90年代中期就开始推广电动车和天然气汽车。1999年，政府要求所有市政部门的电动车及天然气汽车比例须占市政部门拥有车辆总数的20％以上，以此推动新能源汽车在整个社会的推广。除为研发投入大笔资金外，法国还准备采取配套措施，保证电动车等环保汽车的顺利使用，如在工作场所、超市和住宅区等大幅增加充电站的数量，从而使充电如同加油一样便捷。

　　总体而言，在应对经济危机及气候变化中，各国高度重视新能源产业发展，不断加快推进以绿色、节能和高科技为标志的新能源汽车的发展，将其培育为国家新的支柱产业。

　　汽车是当今社会最常用、最普通和最便捷的出行工具，然而对人和社会造成的伤害也是所有出行工具中最严重的。在众多日常交通事故中，汽车交通事故的伤害是最危险的。

　　世界卫生组织研究表明，在2000-2020年期问，汽车交通事故死亡人数在高收入国家将下降30％左右，而在中等收入和低收入国家则会大幅度增加。如果不采取适当措施，到2020年汽车交通事故伤害预计将从全球疾病与伤害十大原因中的第9位蹿升至第3位。

　　相对于燃油汽车的百年发展史，新能源汽车还处于起步阶段，各项技术远未达到成熟，其安全问题更为突出。这是由于电动汽车采用高电压驱动电机，为更好地利用能量，动力电压不断提高，以往几十伏的电压已经增加至目前的100600伏，甚至更高，远远超过36伏的安全电压，一旦触电后果将十分严重。

　　具体而言，新能源汽车除存在燃油汽车安全方面的共性问题外，还带有一些独有的技术瓶颈。例如：电池充电时间长、体积和重量较大、放电次数少、电力驱动系统效率低、单次充电行驶里程短、电池整体稳定性和安全性尚待时日验证。

　　“安全是切的核心!要做好标准规范方面的工作，特别在安全规范标准方面的工作。”国家科技部部长万钢在2011年4月“第二届先进汽车领导人论坛(AVLF)”上特别强调，“汽车是一个人民出行交通的伙伴，我们一定要安全工作放在整个电动汽车发展的一个重要的环节。无论是在设计、研发还是在制造生产、示范运行、维护保养的环节当中，都一定要把安全工作作为整个工作的一条主线……因为我们的发展最终是为了用户能够放心大胆地把电动汽车作为他们生活当中的一个伙伴。”

　　随着消费者安全意识的提高，已经有越来越多的国家开始重视新能源汽车的安全问题，意识到一旦流入市场的新能源汽车存在安全隐患，那么势必会损害消费者的利益乃至生命，必然威胁到新能源汽车未来的健康发展。

　　以混合动力汽车发展最快的日本为例，除从技术上提高新能源汽车的主动安全和被动安全水平外，还采取召回、免费维修和用户培训等方式确保安全。例如，自2009年丰田最畅销的混合动力车型普锐斯上市以来，由于收到用户多起针对“短暂性刹车失灵”问题的投诉，丰田于2010年2月宣布对该车实施召回处理，规模近44万辆。2010年12月，丰田在全球范围内为65万辆普锐斯油电混合动力汽车启动了免费维修。

　　相对传统燃油汽车，新能源汽车安全具体涉及四个方面：一、高压电池自身的安全；二、高压电的漏电保护：三、电池的碰撞安全；四、防水等保障整车行驶的安全。发达国家一般从安全标准、安全法规、安全技术和安全培训等四个方面综合解决安全问题。

　　面对蓬勃发展的新能源汽车产业所暴露出的安全隐患，欧洲委员会负责产业与创业事务的副主席安东尼奥・塔加尼(Antonio Ta Talani)呼吁：目前，欧盟成员国在新能源汽车安全法规万面还存在不少分歧。因此，在产品上市前，尽快建立统一的新能源汽车安全标准刻不容缓，因为此举不仅可以更好地保障驾驶者的安全，从而提升市场信心，而且通过简化和完善现行新能源汽车安全法规，能够减少车企成本，鼓励并促进新能源汽车产业快速发展。

　　2010年可以称之为新能源汽车的“爆发之年”，不仅各类混合动力、纯电动、燃料汽车纷纷被推向市场，相关的技术标准也在加快推进。技术标准的统化不仅有助于推动市场有序发展，

　　首先，电动汽车标准化。国际电工标准委员会(fEC)和国际标准化组织(SO)目前正在进行插电式混合动力汽车与充电设施连接的标准化活动，组织实施统一两团体意见的“JEC／lSO JWG V2G”。国际汽车工程师学会(SAE)也在推进插电式混合动力汽车的标准化工作，2010年7月该会了衡量混合动力汽车尾气排放和燃油经济性的新标准。欧盟委员会在提出制定电动汽车充电标准的时间表后，2010年7月又提出要建立电动汽车的统一安全标准。

　　其次，车载充电电池标准化。德国向国际电工委员会(1EC)与国际标准化机构(SO)提交了车用锂电池规格方案，某种程度上德国希望通过先发制胜，争取将最先提出方的方案形成国际规格草案。德国提出的规格方案之一是电池的安全性与耐用性，如不满足基准将要求其停产。日本汽车研究所(JARl)与国际标准化组织标准(ISO)和国际电工委员会标准(UEC)合作组建工作组，进行混合动力车和纯电动车电池性能的标准化测试IEC 62660-1以及电池安全性方面的测试标准化IEC 62660-2Z作，包括容量、功率、功效、存储、周期、冲击测试、高温性能、外部短路和过充电等。在安全性方面，日本有其标准SAEJ2929。

　　美国对新能源汽车的安全监管延续了其对燃油汽车产品和市场准入管理的特点。政府将汽车产品的设计与制造纳入社会管理的法律体系中，对汽车产品的设计和制造专门立法，授权汽车安全、环保和节能的主管部门制定汽车技术法规，并按照汽车技术法规对汽车产品实施法制化的管理制度一自我认证和产品召回，实现政府对汽车产品在安全、环保、节能方面的有效控制。美国政府根据国会通过的有关法律，分别授权美国运输部(DOT)和美国环境保护署(EPA)制定并实施有关汽车安全、环保和节能等方面的汽车法规。美国汽车安全技术法规可分为3类：美国联邦机动车安全标准(FMVSS)；与FMVSS配套的管理性汽车技术法规；美国汽车安全技术法规FMVSS的具体实施与汽车产品安全召回法规。

　　根据欧盟规章《化学品注册、评估、许可和限制》(REACH)，欧洲化学品管理署(ECHA)禁止含有15种高度关注的物质(SVHC)进入欧洲市场，且需供应商为客户和消费者提供物质的安全信息。对于新能源汽车电池而言，就要求铅酸蓄电池密封胶和极柱胶必须达到欧盟REACH的安全标准。

　　美国机动车的保有量和交通事故总数远大于中国，然而死亡人数却不及中国的一半，其中，汽车安全技术起到了关键性的作用。从安全技术角度来看，新能源汽车对传统燃油汽车并非是简单照搬适用。

　　一方面，基本上传统燃油汽车的安全技术在新能源汽车上可以实现平移。燃油汽车、HV(混合动力汽车)、PHV(插电式混合动力汽车)、EV(纯电动汽车)以及FV(燃料电池汽车)的基本安全理念相同，都是以被动安全和主动安全为核心，追求以实际使用过程中的事故分析为基础的“汽车实际安全”，来进行产品研发，通过模拟和实车测试等方式反复评估，最终实现商品化。

　　另一方面，传统燃油汽车的安全标准和技术对于新能源汽车有借鉴作用，但仅有传统安全技术不够，需根据新能源汽车多动力源、高压系统的特性，开发相应的安全技术，如制动系统、转向系统、电控系统、扭矩监控、绝缘检测、CAN网络检测、安全诊断和散热集成等。

　　为减轻碰撞造成的影响，沃尔沃公司对蓄电池严密封装，安置在后车轮之间妥善保护起来，远离汽车的撞击缓冲区。一旦发生撞击，连接到电池的碰撞传感器将碰撞信息发送给车内电脑。电脑会自动切断电力供应，避免短路的危险。

　　为解决高压电驱动系统的安全隐患，日产公司在电动车的结构设置上将产生高压电的部分完全密闭，任何漏电的情况都会被及时监测到。如果因为发生碰撞而引发漏电，强电流会自动关闭，有效减少了触电的发生。

　　德国大众总设计师达・席尔瓦(Walter MarIa de’Silva)在被问及什么样的汽车最安全时，回答道：“最安全的汽车是辆装满炸药的汽车，开着它你会非常小心，因为你会想到如果自己一不小心碰了，这个车就会爆炸。”这个小故事从一个方面说明，人自身的安全意识对于整个汽车安全来说非常重要，新能源汽车同样如此。

　　考虑到日益增加的新能源汽车安全隐患，在美国能源部440万美元的资助下，2010年美国消防协会在全国启动了针对新能源汽车安全的培训，以帮助消防员和公众处理新能源汽车所发生的紧急情况。

　　无独有。