摩托车市场K型复苏下的机会与隐忧在国内，摩托车是一项具有独特魅力的出行工具。近年来，这个市场正在迎来复苏。

　　改革开放后，摩托车作为一种新的代步工具得到了迅速发展。数据显示，在1980年我国摩托车产量仅4.9万辆，而到了1990年，这一数字已经增长至97万辆。

　　而随着摩托车的普及，其体积小、速度快、平衡性差、易受天气环境影响等特征带来极大的危险性，同时摩托车亦有噪音污染、环境污染等缺点，于是在1985年，北京率先发布“禁摩令”，后续大量城市纷纷跟随限制摩托车进城。

　　在这种限制下，摩托车消费市场遭遇了极大的冲击，从2008年开始即进入了存量发展阶段。加之电动两轮车及汽车的普及，摩托车越发边缘，逐渐成为一种小众爱好。

　　数字来看，在2008年我国摩托车总销量达到历史最高峰的2750万辆，内销超过两千万辆。但在随着十余年间，摩托车市场销量持续下滑，至2018年已经下滑至1557万辆，其中出口量达到731万辆，内销仅826万辆。

　　不过，从2019年开始，我国摩托车销量出现显著回升。2019年摩托车产量达到1713万辆，同比增长10%，内销量达到1001万辆，再次突破千万级门槛。2020年受疫情影响，摩托车销量小幅下滑至1707万辆。在2021年，摩托车销量突破两千万级别，达到2019万辆，出口897万辆，内销继续增长，至1022万辆。

　　可以说，摩托车市场正在迎来复苏。其核心原因有两个，一个是新一代消费者群体消费升级带动大排量摩托车市场迅速增长，另一个则是电动摩托车市场的快速崛起。这也正是摩托车行业发展的两大核心趋势。

　　不过，从行业发展规律来看，大排量摩托车市场的崛起，在政策压力下，注定只是一场幻影。摩托车行业真正的出路，在于拥抱电动化带来的千亿市场空间。

　　从数据中不难发现，摩托车市场正在迎来显著复苏。其中原因并不复杂，本质上讲，随着城市交通问题凸显，更为灵活的摩托车本就存在一定市场基础。从2019年开始，摩托车行业政策有所松动，部分车型免征购置税，年检政策大幅放松。

　　随着移动互联网的发展以及短视频平台的火爆，叠加新一代消费者对于个性化、自由体验的追求，摩托车作为一个小众文化得以实现破圈，接触到更为广阔的消费群体。与此同时，新冠疫情冲击公共空间，摩托车替代公共交通成为市民出行工具，这进一步推动摩托车市场复苏。

　　而抛开政策和疫情影响不谈，这一轮摩托车市场复苏，本质上还是消费升级的结果。新一代消费者群体个性化需求更为强烈，追求更为自由的出行体验，而摩托车小众且酷的特征也带来一定社交属性，两者深相契合，带动市场爆发。

　　数字来看，以交通工具为主要用途的小排量摩托车销量平稳，而以休闲娱乐为主要用途的250ml以上中大排量摩托车保持较快增长。

　　2010-2020年间，250ml以下小排量摩托车总销量持续下降，由2010年的2437万辆下降至2020年的1235万辆。与此同时，250ml以上中大排量摩托车销量增长较快，由2010年的不到两万辆增长至2020年的20万辆，年复合增速高达28%，尤其在华南地区、沿海地区以及京津冀等经济发达地区，中大排量摩托车销量增长最为显著。

　　这种情况意味着，摩托车再次成为了新一代消费者群体的“大玩具”。而这也意味着，摩托车行业这轮复苏是略显畸形且极不健康的。

　　从行业发展来看，大排量摩托车重获年轻消费者认可，本质上只是一个小众市场的外拓。在短期内，摩托车市场保持了较快增长。但在绝对规模上，250ml以上大排量摩托车销量仅20万辆左右，仅占摩托车市场的百分之一。

　　从行业发展规律来看，具备“玩具”属性的出行工具，需要面临监管政策压力，更需要面临热度迅速消失的风险，如此前一度火热的平衡车，至今已经彻底沦为玩具。

　　时至今日，大多数城市的“禁摩令”仍未放松，而大排量摩托车市场的爆发，或将再次推迟政策放宽预期时间。在这种情况下，这一轮大排量摩托车市场的爆发，代表不了摩托车行业的未来。

　　一方面，大排量摩托车市场极小，且不具备持续性，难以支持整个摩托车市场持续复苏。而另一方面，这轮摩托车市场的复苏，本质上是消费升级。新一代消费者群体具备较高消费能力，同时对于摩托车设计、性能乃至个性化有着较高要求。而相对而言，国产摩托车主要专注于出行工具市场，在摩托车性能和个性化上积累不足，难以与日本、美国等进口品牌摩托车同场竞争。

　　时至今日，虽然国内大长江集团、春风动力等摩托车企业已经取得了长足的进步，但摩托车行业依然有着“日本摩托车＞合资摩托车＞国产摩托车”的鄙视链，这种技术差距和品牌印象在短期内很难扭转。

　　考虑到大排量摩托车市场空间较小，摩托车行业自主崛起机会较小。而从长远来看，电动化有望成为摩托车行业线日电动自行车行业“新国标”正式实施。在这项新国标中，最高速度在25码以下的为电动自行车，速度更高的车型则分属于电动轻便摩托车和电动摩托车范畴。

　　实际上，在摩托车行业，尤其是休闲娱乐型摩托车用户群体眼中，电动摩托车地位更低，处于鄙视链最下游。不过，相比于大排量摩托车市场，电动摩托车市场规模更大，也保持着较高增速。

　　数据来看，2020年电动摩托车市场销量约为230万辆，同比增长20.91%。而到了2021年，电动摩托车总销量已经达到了394万辆，同比增长71.77%，增速甚至超过大排量摩托车市场（65.78%）。

　　从长远来看，电动摩托车有着更广阔的发展空间。相比于电动自行车，电动摩托车速度更快，但也更为规范。而相比于摩托车，电动摩托车噪音污染和环境污染更小，速度较慢、操控性更强带来更大的安全性，维修更为简便，具备广泛的消费基础。

　　更为重要的是，电动摩托车政策前景更为明朗。在某些存在“禁摩令”的城市，电动摩托车较燃油摩托车受到的限制更小。同时，电动摩托车顺应着“碳达峰、碳中和”目标，有望成为摩托车行业最早解禁的领域。

　　截至2021年，电动摩托车市场规模已经接近整个摩托车市场的五分之一，从规模上已经不容小觑。而从长远来看，电动化已经成为摩托车行业发展的核心方向。

　　从消费品发展历史来看，没有广阔市场基础的小众玩具，最好的结局是沦为文化符号，靠高溢价收割市场。而真正具备长远发展价值的行业，无论是高端还是低端，必然代表着大众市场需求的方向。

　　具体来看，占据摩托车市场头部地位的多是本田、铃木、川崎、雅马哈为代表的日本品牌以及以哈雷为代表的美国品牌，这些品牌以领先的发动机技术和品牌文化牢牢占据行业C位，深受机车爱好者的欢迎。

　　此前本田宣布将在2040年代中期停产两轮汽油车，新车转换为纯电动摩托车。其将在2025年前将推出10款以上纯电动摩托车，并计划在2030年销售350万辆纯电摩托车，约占到全球销量15%。

　　同时，哈雷更是剥离了其电动摩托车部门LiveWire，采用SPAC模式上市，成为美国第一家公开交易的电动摩托车公司。

　　数据显示，在2021年，我国电动摩托车市场上，仍以传统电动自行车企业主导。雅迪、浙江绿源、东莞台铃、江苏新日CR4占比高达71%，其中雅迪市场份额为24%。在2021年电动摩托车行业前十中，仅有宗申集团、隆鑫两大传统摩托车集团，分别位列第五和第十。

　　不过，传统摩托车集团也在快速布局电动摩托车市场。相比于电动自行车企业，这些老牌摩托车企业能够更好地把握摩托车消费市场需求及变化，获得更多消费者认可。

　　今年年初，春风动力旗下电动品牌“极核”正式发布新款电动摩托车型AE8；在今年7月份，钱江摩托发布首款电动仿赛摩托车OAO；7月29日，隆鑫通用正式发布电动摩托车品牌“茵未”和首款车型Real 5T，定位于高端市场。

　　可以说，借助国内领先的电池、电机和电控系统，国内企业在电动摩托车市场上有着更大的优势，有望突破外资摩托车品牌的封锁，实现自主崛起。

　　目前来看，曾经一潭死水一样的摩托车市场，正在迎来新的复苏。在电动化大趋势之下，外资摩托车品牌、国产摩托车企业、国产电动车巨头们正在厉兵秣马，争夺千亿摩托车市场的新机遇。谁将抓住摩托车行业的未来，值得我们期待。

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