我国电动自行车市场发展现状研究！中国的电动自行车经过80年代到90年代初期的二次起落后,进入现在的第三个发展时期。这是电动车产业快速发展的一个时期可以以下分为三个阶段。

　　那时期侧重于技术研究,主要是对电动车电气部分的研究,电机、电池、控制器、充电器被简称为“四大件”,第一批生产企业开始出现,他们把电动车作为一种新的商品大力推荐,产品结构简单,外型貌似自行车,那时市场认知缓慢,同时一些地方通过了对电动车上路的政策为电动车发展有个好的外部环境,上海1997年,浙江1998年,江苏1999年相继许可电动车上牌上路。

　　当少数电动车企业取得初步成功后,大量的企业开始进入电动车行业,企业数量快速增加,电动车的款式更新快,销量急剧增长,电动车技术也呈现多元化发展的趋势。2003年全国电动车大大小小的电动车生产企业超过1000家。

　　从2004年开始,我国的电动车生产企业数量出现了负增长,大量的小企业由于经营困难而退出,2004年新进入企业则很少。与此相比电动车市场整体销量出现突破性的增长,部分企业生产规模不断扩大。

　　据助力车工业委员会不完全统计,我国电动车的销量:1998年为5.4万辆,1999年为14.8万辆,2000年为29万辆,2001年电动自行车的实际产量已超过59

　　可以看出电动自行车在中国的飞速发展,越来越多的人选择经济、安全、便利的电动自行车作为出行工具。电动自行车作为新型交通工具,有着巨大的环保价值和广阔的市场前景。

　　对于目前的行业而言,推动技术以及产品进步的主要力量并不在于整车生产企业,而多数是相关的零配件生产企业。随着一些企业实力的增强,部分整车生产

　　企业开始通过与规模配件生产企业合作或者自己设立相应的技术研究中心,加大在技术研发方面的资金投入,逐渐参与到新产品和新技术的开发中来。

　　一方面在一定程度上能够促进产品与技术的更快进步,另一方面也有助于产业的差异化竞争和规模化提升。行业现有的品牌中有许多原来就是从事电动自行车产业的,或者从事电动车相关配件的生产,或者是销售电动自行车的大经销商,在经营原有产品的同时又看中整车制造的利润,然后也建立起自己的电动车整车品牌如新日,绿源,速派奇,真爱,雅迪,天爵,华爵,世纪鸟,月亮鸟,金霸王,尼科尼亚,江苏飞龙,祥龙,大陆鸽,凤凰,城市猎人,千里马,永久,依莱达, 001,富士达、力霸皇、建设、雅马哈、轻骑、星月神、奥斯。自行车行业转型:永久,凤凰,菲利普、速派奇、菲利普、富士达。原来从事完全与电动自行车不相关的产业,但看中电动车较高利润而进入的企业,比如澳柯玛、浙江001等品牌。

　　由于目前整车生产门槛较低,随着电动自行车需要量的增加,许多厂家瞄准了电动自行车这一市场,从98年的几十个厂家发展到今天的1000多个。这些厂家的年生产能力从几千辆到十几万辆不等。

　　近年来,电动自行车整车性能有大幅度的提高,电动自行车的动力部件品种有:有刷高速电机,有刷无齿低速电机。控制器内置无刷电机及外置控制器的无刷电机。从形状看有:盘式电机、柱状电机、座式电机。目前应用电动自行车的电机大多采用具有较高的效率的盘式无刷电机。电动自行车正处于高速增长期,电机技术有望进一步的提高。

　　产品款式可分为简便型和豪华型。简便型的向着更轻巧方便方向发展,豪华型的向着舒适功能化发展。市场需求巨大,两种款式的电动车都在高速发展的成长期。

　　产品价格的制定是一个非常关键的问题,价格定得好可帮助打开市场,价格定得不好,即使低价恐怕也无人问津。必须结合整个消费大环境、消费者的消费习惯变化、产品的生命周期及公司的战略定位等因素来制定。很多企业在制定价格时,往往存在如下毛病:所定价格过分地以成木为导向,价格未能依据市场变化及时地加以调整,价格的制定同营销组合的其他部分相脱离,未被看成是市场定位战略的内在要素,对不同的产品品目、细分市场和购买环境、价格的差别变化也不够多样化。

　　由于大量小品牌依靠低价格优势吸引消费者,并通过相应的利润保证经销商的经营积极性,直接拉动了整个行业平均销售单价的下滑就2006年的市场价格来看,简易款的普遍价格在1500-1700左右,而豪华款的价格在2200左右,电摩的价格则在2200——2500元左右,小品牌和大规模品牌之间的价格差距一般在

　　300-500元,另外不同的品牌、不同的地区、不同的市场之间价格也存在着一定

　　的差异。2007年由于电池原材料铅的价格上涨,电动车整体价格都上涨了10%左右。

　　2007年后,随着一部分具有较强实力品牌寻求快速突破途径的需要,行业的价格竞争将会更加激烈,尤其是当一些已经具有一定规模的品牌发挥出规模效应直接拉低价格的时候,小品牌的价格优势会被极大削弱,生存空间也将被大大压缩,不过由于市场需求充足,电动车新款更新快,新产品可以采取差异化的定价策略,在一定程度上避免了恶性价格战的出现,所以恶性价格竞争在未来两年内不一定会发生。

　　目前很多电动车品牌建立专卖形式的加盟店来开拓市场,经营电动车的网络数量迅速增多已遍及到每一个乡镇,但仍然以个体经营的店铺居多。呈现出以专营店为主体,超市、百货商店等为补充的多元化格局。连锁电动自行车卖场将主导渠道的终端格局。

　　电动车大卖场一般是聚集了十几个甚至几十个品牌的电动车,面积较大,一般都是从几百到一千平方米的场所。它有品牌多、顾客多、服务好、形象好等特点,并且在这里商品质量有保证,从开票到上牌照有一条龙服务,大大方便了消费者,加上经常开展的各种促销活动,能给顾客提供货比三家的机会。而各生产厂家可以在大卖场中自己企业的摊位上布置广告,散发宣传资料,提升企业形象。

　　但大卖场中电动自行车品种繁多,本企业的品牌容易淹没其中,不容易脱颖而出。大卖场确实能给顾客提供选择机会,但也容易让顾客眼花缭乱,从而失去判断能力。大卖场中营销人员不多,面对众多顾客,以一当十,往往心有余而力不足,导购力不强。而其他的如店中店一个店中其中又有一块专门展示产品的门店.虽然一眼望去区别于其他品牌,但毕竟只是店中一角,很难体现完整的品牌形象及核心。

　　在电动车大卖场中专门开辟一块区域经销一个品牌,比淹没十几个品牌中间有显著的进步,但宣传和导购还是不能完全到位。

　　电动车在超市和商场里专门的自行车或电动车销售区里进行销售, 虽人流量比较大,但营业员往往身兼数职,对电动车的专业技术知识掌握的不全面,不利于产品介绍和售后服务。

　　在一个小的门店里销售多种电动车品牌,对经销商可能是规避风险的一种方式但给消费者感觉不正规,展示电动车品种和数量有限,消费者选择性小。

　　专卖销售一个品牌电动车的店铺,面积一般在30—80平方。一般专卖店都有厂家统一的店面设计,统一的装潢,统一的广告促销、统一的POP挂件、统一的宣传页,对提升厂家的优秀形象及品牌建设有很重要的作用。当然,专卖店的投资也相对来说要大很多,需要厂家和经销商有雄厚的资金基础及现代化的营销管理做支撑。

　　随着销售规模的进一步扩大,更多的资源进入到开设专门的电动自行车卖场中来,并且逐渐引进相对成熟的连锁经营模式,将单个卖场提升到连锁经营的专业电动车大卖场渠道。

　　购买者女性居多,约占80%,随着豪华款电动车的样式的变化,男性购买者比例呈上升趋势,其中各年龄阶层的女性购买者的比例相当。

　　购买决策因素中主要注重品牌和质量。选择“相对价格,我更注重品牌和质量,用起来放心”的比例最高,将近 60% ,这说明消费者在选择电动自行车时,最主要的考虑因素是品牌和质量,而对于价格考虑的比例排在第三位,可以看出电动车的质量和售后服务对消费者来说更加重视。面对纷繁错杂的各种电动车品牌,那些知名品牌,将是大多数消费者的首选,对于消费者而言可以在一定程度上规避产品质量的风险,而且周围使用者的评价对购买决策影响重大。

　　中学生和走读大学生使用者越来越多。刚踏入工作岗位的年轻白领,中青年上班族和个体业主是电动车主要消费群体。

　　从一级城市向二级城市发展,从市区向乡镇发展,有实力的电动车企业正在大力开拓乡镇市场,建立专卖店。由于房租便宜,往往在乡镇更容易形成大规模的销售卖场,在成本上比市区专卖店要有优势,再通过大的规模,低价位吸引周边及农村消费者。全国不少城市禁止摩托车到市区行驶,一些城市的城镇农村人员改用电动自行车出入市区。农民富裕后生活水平有提高后有能力用电动自行车替代自行车,而且电动自行车使用维护要比摩托车方便,适用农村女性。在农村电动车不仅是交通工具而且还是小型的“运输工具”的功能。农村市场销量将是电动车销售增长的一块重要因素,这也提醒电动车厂家生产适合农村道路和农民使用的电动车产品。避免现在的严重同类化发展,更好的满足广大农村市场需求。

　　全球电动车产业蓬勃发展。全球电动车产业在2000年已达130亿美元,共有6000

　　多家公司参与(包括部件及整车)。电动车的数量已从1999年的150万辆增加到2006年的1000万辆,年增幅为67%,其中70%企业盈利,平均净利10%左右。未来中国经济整体走向无疑为企业创造了一个得天独厚的成长空间。中国的经济学家就未来20年的中国经济做了种种预测,林毅夫教授认为,美国“能长期维持3%的增长速度已经是相当不错,而中国经济则可以再维持30年左右的8%-10%的快速增长速度”。李京文教授等认为,未来中国经济增长大致可以分为三个阶段:第一阶段是2000-2010年,经济增长保持平均8%的高速度:第二阶段是2010-2030年,经济增长保持在平均6%的水平:第三阶段是2030-2050年,经济增长维持在平均4%-5%的水平上,2020年中国经济规模和实力均将迈入世界前列。

　　“十一五”期间,中国环保投资共需7000亿,约占同期中国生产总值的1. 3%,约占全社会固定资产投资总量的3. 6%,其中仅大气污染防治和水污染防治的投资就约需5500亿。随着“十一五”计划的实施,加上北京举办2008年奥运会,中国环保市场的规模将持续扩大,并将在未来10-15年内持续以14%-17%的速度增长。因此,作为环保行业的焦点:环保车辆(包括电动车)一定能取得长足的发展。绿色奥运计划2008年让每一个运动员都乘坐电动汽车。因此,北京在政府的帮助下将投入巨资资助电动车的研究。准备为以“绿色、科技、人文”为宗旨的2008年北京奥运会提供绿色车辆,保证环保性能指标达到世界发达国家的先进水平。

　　电动自行车的第三次升温,首先得益于政府的支持,交通管理部门将电动自行车列为非机动车,使其享受与自行车相同的上牌、管理待遇。市民购买使用电动自行车如同购买自行车一样方便,无需行驶证驾驶证,无须任何年验。

　　电动自行车第三次“起跑”的关键动力是市场需求,近年来,城市范围不断扩大,部份工薪族购买省力轻便的代步工具的需求越来越旺,各城市注重城市环境,对燃油摩托车停止上牌,逐步淘汰。随着城市的扩大与发展,交通显得更加重要。全国各大城市都在投巨资加强交通设施的建设,修建环城公路、地铁、城市轻轨,即使这样,仍然不能有效解决交通堵塞、坐公共交通拥挤不舒适的问题。目前,购买小轿车对大多家庭不现实,电动车自然成为交通工具升级换代的首选。

　　中国目前每年消耗3亿2千万吨石油,到2020年中国大约要消耗4-5亿吨,到2050年中国要消耗8-9亿吨石油,而中国自己的生产能力每年在2亿吨,也就是说再过十几年,中国石油大部分需要依赖进口。汽车是用油大户,目前中国有3000万辆汽车,按每辆车2吨油计算就是6000多万吨,到2020年,中国预计有1亿3千万辆车,每年在交通上消耗的石油就超过2亿6千万吨,石油资源匮

　　中国的燃油紧张不能不令人担忧。有预计本世纪中国将成为继美国之后的全球第二大原油进口国。油价会不断上涨,且受到国际市场不稳定因素的影响重大。燃油助动车和摩托车虽然相对耗油要少一些,但是污染大,是城市限制发展的交通工具。这些都不可能成为市民的主要交通工具。传统自行车虽有不可替代的作用,但对于路途偏远、年老体弱、体力不佳的老者并不是一个很好的选择。可以说,在一定程度上电动自行车是对传统自行车的补充和替代。国家以及地方政府考虑能源及空气污染问题,倾向于支持电动自行车而禁止燃气动力驱动的摩托车。

　　目前市场上销售的普通功率的电动自行车百公里的耗电量为1.2千瓦时;而功率稍大电动踏板车百公里耗电量为1.5千瓦时,以0.6元/千瓦时计算,百公里费用支出为0.9元。摩托车百公里油耗3升,以每升4.8元的油价计算,百公里费用14.4元。此外与城市中最便宜的公共汽车一元每次的价格相比一天乘坐公交车的费用至少2元。

　　计算电动车的使用成本应该把电池的折旧计算在内,因为电池是易耗品,正常使用寿命只有2年左右,一组电池的价格为300元减去废电池回收价90元再除以使用年限2年,则每年的折旧为105元。以平均每天行驶50公里计算:一年的使用成本为(0.9/2)*365105=270(元)也低于乘坐公交的费用2*365=730(元)。

　　轻型电动车及其所推动的新型交通模式,与传统管理体制和标准之间的冲突在不断加剧,已成为制约行业健康发展最重要的障碍。标准问题是一个发展问题,一方面由于豪华款的普及,现在的消费者对电动自行车的需求已经有了极大的提高,这种需求在标准中如何来体现?一方面,电动自行车产业本身也在发展,新的产品会不断出现,原来的《电动自行车通用技术条件》(GB17761-1999)已不能全面满足产业升级的要求;再一方面,随着能源问题更加紧迫,电驱动交通工具会不断增多,政府对新出现的也被市场广泛接受的电动交通工具进行合理引导和规范管理。

　　中国电动车管理权在省一级,各地方政策不尽相同,地方保护主义非常严重,在上海受到鼓励的电动自行车在北京、太原等地方就遭到限制。禁止电动自行车上路的地区:广东、温州、海南、福州。

　　没有明确表态的地区:辽宁、江西、湖南、湖北、广西、新疆、内蒙、西藏、甘肃、青海、黑龙江、重庆

　　来自北京市质监局的消息,为了防止电动自行车厂商钻“空子”,正在修订的电动自行车新国标将加人“不允许安装任何形式的限速装置”条款,以确保电动自行车的最高车速(20 km/h),保障骑乘者的人身和财产安全。

　　交通规划和管理部门没有能对电动自行车的“蓬勃发展”有足够的认识, 一方面国家的法规对于电动自行车的管理缺乏很具体的可操作性; 另一方面, 包括交通规划的理论的研究部门和政府职能部门以前只对机动车比较关注, 而忽略了占城市对出行 50%以上的电动自行车的关注, 以至于对电动自行车没有做好足够的应对策略。

　　电动车市场飞速发展,吸引了很多零部件产商,为了争夺市场,一些生产厂家大肆降价,虽从某种程度上来讲,整车制造商得到了好处。但随之而来的是供应商为了控制成木,往往采用偷工减料的方法或以此充好的方式来降低成本,低质低价来占领市场,特别是电动车刹车不可靠,一些采用自行车的刹车在电动车上往往在遇到紧急情况下不能有效制动,造成交通事故。

　　据国家质检总局发布的电动自行车产品质量抽查结果显示,近三成产品质量不合格,抽样合格率仅为73.8%。另外,国家质检总局日前对电动助力车用密封铅酸蓄电池产品进行的质量抽查显示,蓄电池产品两成多不合格,产品抽样合格率仅为77.1%。抽查结果显示,市场占有率较高的大型企业产品质量较好,产品抽样合格率为94%;小型企业的质量存在问题较多,产品抽样合格率为58%。

　　许多驾驶电动自行车的市民不仅交通安全意识淡薄,不按规定车道行驶、违法拐弯、违法载人、夜间不开灯等,加上驾驶技能不熟练,险象环生,而遇情况时又操作不当而发生事故。

　　一些小的生产厂家没有能力建立售后服务体系,往往售后服务由经销商负责,多数经销商缺乏维修技术和专业化维修设备,转包给个体维修点,服务质量得不

　　城市规模的不断扩大, 老百姓对出行的要求越来越高, 要求方便、快捷、经济, 对于买不起汽车的家庭, 电动自行车是首选的交通工具。广大市民对于不超过20 公里/每小时的速度显然不满意, 市场需求决定了电动自行车的生产单位想尽办法“突破”每小时 20公里的限制。这就产生了一对矛盾: 国家法规和人民需求的矛盾。目前,电动自行车市场出现一个值得重视的现象:企业为了应付监督抽查,在车子出厂时加装1个限速装置,将车速控制在20 km/h内;另一方面,为了迎合消费者“希望车速高一些”的需求,厂家或经销商往往会暗示消费者甚至帮忙将限速装置拆除,以此提高车速。这样做,一方面会造成电动机超负荷工作,不仅会缩短蓄电池的寿命,而且极易发生交通事故;另一方面,制动系统、减震系统的作用明显下降,进而影响车辆的稳定性、操控性和安全性,给人们安全骑乘带来隐患。

　　交通管理部门不应只顾管理的方便而忽视了人们出行的需要,2004年实行的《交通安全法》规定电动自行车属自行车管理,行驶在非机动车道上,但是由于电动自行车发展到现在已经超出当初定义电动自行车的标准。出现了管理上的空白,加之电动车质量问题,行车人的交通法规意识问题(擅自进入机动车行道和汽车抢道),出现不少电动自行车的交通事故,增加了管理难度。虽然这样也不能一禁了之,剥夺了公民的自由选择交通工具和出行方式的权利。

　　鉴于现在电动自行车发展的两个方向一个是轻便型,一个是豪华型。新的标准可以按照电动车功率的大小完全可以出台两套标准,一套属于非机动车,另外的则属于机动车。对于非机动车的管理只能行使在非机动车道上,对现在每小时20公里的速度可以适当提高,因为现在自行车道上的电动自行车数量已经超过自行车数量,相信在未来非机动车道上行驶着的更多是电动自行车,适当提高速度不会与自行车行驶产生冲突。

　　对于豪华电动踏板车,载重量和速度上都超过了电动自行车定义的标准。但更快更好的交通工具是符合人们追求的。也是社会进步和发展的一个体现,标准的制定也应该符合技术进步的发展趋势,符合人们发展需求,针对电动踏板车出台相应的管理标准和技术规范有别于现在的自行车管理和摩托车管理办法。随着技术的进步电动车会越来越豪华,重量和体积也会越来越大,速度和行驶里程也会不断提高。显然不适合再用非机动车的管理标准。现在市区的机动车规定的限速是40公里/小时,也就是说机动车也不得超过这个速度,而豪华电动踏板车的速度现在有的已经达到或超过40公里,它行驶在机动车道上不会防碍机动车的行驶,在郊区豪华电动踏板车行驶在慢车道,也不会防碍快车道上的其它车辆的快速行驶。随着行业技术水平的提高和消费者需求的提升,市场需要更高、更好的产品,但目前的生产标准对产品性能的提升产生极大的限制作用,只有给现在的电动豪

　　华踏板车以合法的生存地位,取消一切关于重量和速度方面的限制,才能更好的促进电动车技术的进步,为实现向电动汽车产业化过度营造良好的发展环境。

　　相对比较宽松的环境造成了电动车产业发展呈现出一定的无序性,而且,环境宽松不一定意味着管理宽松,当地政府以及行业协会也有必要对产业发展加强管理。对已在工商部门注册登记、但未达到领证要求的电动自行车生产企业,督促其完善条件或变更经营范围;对生产许可证许可范围以外的套牌生产、借牌生产、假冒伪劣等生产企业坚决予以严肃查处;对同意他人套牌、出借目录的生产企业,追究其连带责任。相关职能部门应该通过规范整治、打扶结合,来进一步规范整个电动车行业生产秩序,更应根据当地电动车行业发展的实际状况,积极扶助一批骨干企业,整改一批中小企业,淘汰一批无证无照、生产能力低下的小型企业。使电动车质量朝着良性发展方向前进,避免质量低劣的电动车产品流入市场。

　　企业应加大对技术研发和产品开发的资金投入,同时要强化企业的质量意识,要着重提高电池的续行里程,延长电池的使用年限,加强对废旧电池的回收利用,防止环境二次污染,大力推广新能源利用,增强电机的爬坡能力,刹车性能的改善和*胎的质量;特别是对架叉质量、刹车质量(决定行车安全的重要因素)、电瓶质量等投诉率较高的方面要重点质量把关。

　　如何控制供应商的质量,健全供应渠道,也是生产商不容忽视的一个大问题。针对当前电动自行车行业技术力量薄弱,开发能力有限,开发资金不足的现状,可由政府引导、协会组织、企业共同参与组建电动自行车研发中心。政府投入一部分研发经费,动员高校、行业协会、企业共同利用这个平台,发挥各自优势,形成规模效应,鼓励企业实行强强联合,使有竞争潜力的企业向集约化、规模化方向发展。而目前处于行业前列的企业也要努力增强自身综合实力,抓住目前行业势头良好的契机,一方面努力促进销售,另一方面加强内部管理,加强技术、质量管理、产品开发等方面的投入,以保证企业的可持续发展。

　　交警部门表示,涉及电动自行车的交通事故骤然增加并非偶然,而是两大原因使然:一是车辆本身存在着技术安全不合格的问题,容易引发交通事故;二是许多驾驶电动自行车的市民不仅交通安全意识淡薄,不按规定车道行驶、违法拐弯、违法载人、夜间不开灯等,加上驾驶技能不熟练,险象环生,而遇情况时又操作不当而发生事故。

　　必须加强交通法规意识,在新的标准出台后应对归机动车管理的电动车的驾驶者进行必要的交通安全知识的学习和上路前的资格考试。以此来增强遵守交通法规和安全行驶的意识。同时积极普及安全行车意识,改善行车习惯。

　　针对目前市场上产品质量不稳定以及售后服务差,配件质量、价格参差不齐等现象,政府有关职能部门要进一步加强对电动车配件厂家的规范和管理,在生产许可证发放等控制方面,应大幅度提高门槛,并加强行业培训,特别是加大对维修、质量管理人员的培训,确保电动车行业质量控制人员和维修人员持证上岗,使售后服务能够跟上整个产业发展的需求。

　　(1)提供完善的配件服务鉴于现在大多电动车配件大同小异,在城市的专业售后服务应该有各种配件代售。(2)厂家应该给经销商提供完善的技术资料,包括配线图,常见故障解决指南,实施有偿维护和维修培训等方式帮助经销商建立维修业务,同时也减少了厂家的售后服务的压力,厂家技术资料变更后也要及时发给各个经销点;这些资料可以采用无偿或者有偿方式,经销商应该是可以接受利益共享的;经销商经过完善的技术支持一般情况下都会乐意建立自己的维修售后服务(3)厂家配件政策变动及时通知到各个经销商;停产车型和配件及时通知经销商并且明确告知停产时限,由经销商自己决定是否备货,如果要备货厂家负责代购。(4)建立电动车维修保养服务的专业售后服务公司。