万向注册-平台注册锂离子电池作为目前新能源汽车的能量储存体，最先商业化于上世纪90年代初，并逐渐广泛应用于各类消费类电子产品中。在某些极限的条件下，由于电池遭到滥用，本身内部微短路或外部短路，巨大的能量可能导致电池内的有机物质燃烧，从而引发事故，类似的情况在消费电子领域也有相关报道。相比消费电子产品的应用，新能源汽车中所使用的锂离子电池组单体容量更大，串并联数更多，同时使用的环境更严苛，从安全的角度来说也存在着更大的风险，民众对电池安全的担忧并非没有道理。

　　在新能源汽车领域，电池组的设计是车辆整体设计的重要组成部分，工程师们对电池组的结构设计，在热管理等方面进行过全面考量，并通过严格的测试，以满足电池适宜的工作环境，从而保证司乘人员的安全。但如何提高电池自身的安全性，是解决电动汽车安全问题的核心课题。

　　锂离子电池主要由正极材料、负极材料、隔膜以及电解液组成。作为一个化学电源体系，在设计的工作条件范围内一般不容易发生安全事故；而在某些极端条件下，如高温、过充、过放、外部短路或针刺挤压等，各组成部分自身的变化及相互作用都有可能影响电池安全。针对各组成部分而言：

　　1) 正极材料。常见的正极材料包括钴酸锂（LCO）、锰酸锂（LMO）、三元材料（NCM）、磷酸铁锂（LFP）等。不同的正极材料在接近其热分解温度时可能分解并与电解液发生放热反应；电池在高电压过充状态下，锂离子从正极材料过度脱出，其强氧化性可使电解液氧化。正极材料与电解液之间的放热反应会产生大量的热量，当这些热量无法散出, 电池温度会继续升高, 进一步加快放热反应, 最终导致电池热失控。

　　2) 负极材料。锂离子电池大多采用石墨作为负极材料，在过充（有时甚至是正常充放电）时，锂离子容易在负极堆积形成锂枝晶，刺穿隔膜形成电池内部短路，并与电解液反应生成可燃性气体，这是锂离子电池最大的安全隐患。

　　3) 隔膜。商用的隔膜为多孔PP/PE材质，厚度一般为20-30微米左右，是正极材料与负极材料间唯一的屏障，当电池发生外部短路或受到针刺挤压时，很容易导致隔膜的破裂，造成短时间内的大电流，使得电池内部温度升高，并在极短时间内引发系列的剧烈反应。

　　4) 电解液。常用的电解液通常为有机物，电池在极端情况下发生的冒烟、燃烧甚至爆炸，与其有直接的关联。与电池体系不匹配的电解液，在电池短路或电压过高时会被分解，瞬间产生大量气体，导致电池内部压力升高，严重时会导致胀气或冲破壳体。

　　对于这些锂离子电池存在的可能安全隐患而言，在非正常使用情况下，常用的碳负极所引起的锂枝晶析出最容易发生，是电池安全的短板。针对各组成部分在电池安全方面存在的问题，业内也在积极进行相应的改进研发，如开发正极材料时考虑其高温稳定性以及耐过充特性；在隔膜开发中注重其防穿透能力及闭孔阻隔特性；开发高电压电解液等；而钛酸锂（Li4Ti5O12，LTO）作为负极材料取代石墨，使得锂离子电池在安全性能上得到了很大的提升。

　　钛酸锂（LTO）材料用于电池开发始于上世纪90年代，其作为负极材料应用，相对碳负极有较大的优势，近年来受到很大的关注。

　　LTO为尖晶石结构，理论比容量为175mAh/g，实际比容量可达165mAh/g，并集中在平台区域。LTO是一种零应变材料，如图1所示，锂离子在嵌入与脱出时晶格常数与体积变化都很小，具备极优的循环性能；而石墨的层状结构在锂离子嵌入脱出时通常产生层间形变，并随着嵌脱次数的增加而导致结构塌陷。LTO材料不与电解液发生反应，无SEI膜形成；更重要的在于LTO的电势比锂金属高，不易析出锂枝晶，使得钛酸锂电池相对其他实用碳负极材料的锂离子电池在根本上更安全。

　　为了得到更高的比能量密度，LTO通常作为负极材料与锰酸锂（LMO）或三元材料（NCM）正极材料组成电池，电压平台为2.3V左右。

　　微宏对现有LTO材料进行改性，并同时对正极材料、隔膜以及电解液进行了相应的改性开发，经过系统整合，开发出了更安全与超长循环寿命的LpTO电池。

　　凭借对电池原料的技术改性，尤其是LpTO负极材料的应用，电池的安全性能得到了极大的提高。图2是几种目前常用在新能源汽车，尤其是纯电动公交与混合动力公交的电池与LpTO电池在同等条件下的穿刺测试对比照片。电池均为10Ah软包装单体，在相同的测试条件下，采用三元材料（NCM）作为正极，石墨（C）做负极的电池出现起火现象；采用磷酸铁锂（LFP）作为正极，石墨（C）做负极的电池产生了浓密的烟雾；而使用LpTO技术的电池则无异常现象出现，同时电池电压亦显示正常。这是因为LpTO电池从基础上改进了现有其他体系的锂离子电池潜在的安全问题。

　　在某些更极端的测试条件下，LpTO电池也表现出较强的安全特性。图3分别展示了LpTO电池在经过并联穿刺试验，或多次切断后的实物照片。可以看到，电池在并联穿刺后并未发生起火或者爆炸，而经过多次切断试验后还能保持其电压。

　　目前，这种更安全的LpTO技术在新能源公交领域已经有了批量的应用。自2011年3月以来，首批6辆配备LpTO技术的纯电动快速充电公交巴士在重庆609路已累积安全运行28000公里；2012年4月，又有25台投入到新的线路运营，同期也投放了使用LpTO技术的50台快速充电插电式混合动力公交巴士到重庆4条公交线年底，在重庆配备LpTO技术的新能源公交巴士总数将达到200台。

　　无论是车企还是配套厂商，作为新能源汽车事业的参与者，首先要将安全作为头等大事，不能用生命的代价来换取产业的进步。锂离子电池在正常使用条件下是安全的，而为了保证锂离子动力电池的使用安全，除了在电池单体生产与成组时严格把控质量关，避免因制造工艺引发安全事故以外，电池组合理的结构设计、电源管理以及热管理都需要充分考虑。除去这些外部的因素以外，选用本身更安全的电池单体，可以从本质上提高电动汽车用锂离子电池的安全系数。

　　随着我国社会经济的发展以及环保理念的推广，电动车以其自身经济、便利、无污染等优势成为人们日常出行中不可或缺的交通工具。但是随着电动车数量的不断增加，火灾隐患也在日益突显，电动车火灾事故频繁发生，不仅给人们的生活带来了严重的影响和损失，还为社会发展带来了阻碍。为此，电动车消防安全工作的开展被提上日程，并成为目前最为重要的项目之一。近两年来，我国各住宅社区电动车火灾事故发生频率正在不断的增加，为人们带来了较大的损失。通过对这些火灾事故进行的细致分析可以看出，电动车火灾事故的发生大多都集中在晚间和清晨车辆充电的时间，事故产生的主要原因为：电气、电瓶线路故障以及电线短路等问题，且火灾发生区域多集中在楼道和门厅位置。

　　目前，许多居民住宅小区并没有设置电动车的公共停放区域，电动车一般都是直接存放于建筑的门厅以及过道内部。另外，在室内进行电动车的充电现象是很常见的。部分小区甚至存在私拉电线进行充电的情况，并没有设置必要的安全防护措施，若是电动车起火，火焰以及烟气会将建筑物的安全出口封堵，使居民的逃生变得更加困难。电动车的配件以及海绵坐垫燃烧产生大量的有毒气体，会沿着楼梯间向楼上蔓延，进而引发较为严重的安全事故。

　　通常情况下，居民住宅小区电动车的火灾都是发生在深夜的，电动车一般都是在白天使用，夜间进行停放充电，因为居民对于电动车的消防安全认识严重不足，会长时间的为电动车进行充电。一般情况下，电动车在凌晨基本就处于充满的状态，若是继续充电，很有可能会出现过充以及发热的情况。根据实际的生活状况分析，随着市政用电的降低，夜晚的电压会逐渐升高，这就容易引发电池外壳变形的情况，甚至会出现短路的状况。若是经常性的处于高压运转，会使蓄电池的寿命大幅度降低，非常容易引发安全事故。另外，电动车充电是处于无人看管的状态，发生火灾也无法及时进行处理，因为人们出于熟睡的状态，火灾发现之后已经处于较为猛烈的燃烧状态，被困人员难以及时被疏散，容易引发重大的安全事故。

　　电动车是近几年内随着经济的发展而出现的新型交通工具，国内很多城市或者社区还没有对电动车的消防安全进行明确的规定，使得相关制度和措施存在不合理的情况，影响消防安全管理的效果。具体表现在，社区内并未制定针对电动车的消防安全管理制度，并且也没有在社区以及单元楼入口处设置电动车消防安全的宣传标语，同时电动车火灾事故的防护预案也有待完善，基于此种情况，通常电动车被随意的摆放在楼道或者门厅位置，堵塞了疏散通道，一旦火灾发生，人们将无法快速逃离，加大了火灾事故的危险系数。

　　目前很多社区居民普遍认为电动车是一个较为便捷的交通工具，线路和结构设计也相对比较简单，且还不需使用任何易燃易爆物品，所以不会造成严重的火灾事故，也正是因为这一思想意识，使得人们对电动车消防安全管理的重视度较低，对防火和灭火自救等一些基本的消防安全常识认识不足，导致火灾发生时，人们无法采取有效的自救。

　　小区消防安全管理人员要充分发挥消防网络管理的作用，落实电动车停放、充电的管理制度，尽可能地完善消防管理的机制，积极地发挥管理工作的作用，要保证各个部门都能认真履行消防管理的职责，合理进行区域的划分，进行网络化的检查工作，要集中进行排查治理工作，将电动车火灾纳入物业服务管理的范畴内，积极地落实各项工作的责任制度。另外还应加强对电动车使用以及选购的宣传工作，避免出现质量不合格的电动车以及充电设备的使用。或者也可加强电动车用户停放地点的安全引导工作，禁止占用消防通道，同时也需严禁在建筑物的公共区间，例如公共走道、楼梯间等位置停放电动车以及为电动车充电。（1）加强对电动车存放及充电设施的管理力度。居委会和物业部门应该针对小区电动车使用的情况制定严格的存放和充电管理制度，将电动车进行集中存管，对电动车的充电设施予以统一的维修和养护，并确保电动车在充电过程中不会接触到较多的易燃物品。（2）制定居民公约，严禁在单元楼内的走廊或者门厅位置摆放电动车以及为电动车充电，同时还要在单元楼入口处张贴消防安全宣传标语和警示牌，加强人们对消防安全的重视度。（3）物业管理人员要将电动车棚的构建和管理工作纳入到物业管理中来，进而有效的避免电动车火灾事故的频繁发生。

　　（1）居民住宅小区要加强电动车棚的建设工作，同时也要加强技术的防范措施，以此来避免出现电动车充电所引发的火灾状况。（2）加强电动车棚的建设工作，为电动车的停放以及充电建立良好的条件。可以根据住户的数量，合理进行电动车集中充电区域的设置，采用定时充电的装置，安装可以自动进行断电等功能的系统。（3）车棚应使用不燃材料进行搭建，派遣专人进行值守，同时也需保证其能够远离安全出口，不阻碍安全出口的安全疏散。（4）留下足够的防火间距，对于一些老旧的住宅小区，需统一规划安全区域，设置专门的电动车临时停放点，采用集中管理的方式，设置防火门，确保火灾发生时不会蔓延到其他的区域。（5）电动车的充电线路必须设置保护开关，避免出现私拉乱接电源线路的情况，一定不能长时间进行充电。充电时，尽可能在室外进行，并与可燃物保持一定的距离。（6）电动车的停放以及充电场所必须设置灭火器材，同时也要保证器材的完整性。对于部分区域，需加强独立式烟感报警系统的推广设置，尽可能地做到及时发现火灾。（7）确保水压的重组，可以设置简易的喷淋系统，这样才能在发生火灾时，可以有效地控制火势的蔓延情况。

　　我国的城乡电动车保有量是比较大的，并且电动车火灾的概率也是非常高的，十分容易出现人员的伤亡。基于此，相关管理人员务必对其原因进行分析，又因为电动车试用人员的消防安全意识较为单薄，不具备必要的安全防护技能。对此，应调动社会群众的主体意识以及自我保护意识，这样才能及时地扭转电动车火灾的多发状况，而这就需要消防部门加强消防安全的宣传工作，让每一位电动车使用人员都能意识到电动车火灾的危害性，以此来形成良好的消防防范意识。

　　消防部门应依法违法违规行为的查处行为，小区工作人员也需加强日常的消防监督检查工作，落实消防管理的责任制度，且需合理进行电动车的管理工作，对于存在的违规停放行为应重点查处，与此同时也要杜绝违规充电的行为。此外，加强居住建筑物的公共走道以及楼梯间的检查，重点实行监督管理，杜绝电动车的违规存放，以此来避免出现电动车充电所引发的消防安全问题。只有遵守上述规则，才能有效避免电动车的消防安全事故，以此来维护人们的生民财产安全。

　　综上所述，为了避免住宅小区发生火灾事故，保障居民的生命安全，小区消防管理部门必须在电动车管理方面予以重视，制定严格有序的安全预防措施，规范电动车的存放及充电活动，以此防止因电动车使用不当造成的火灾现象，为居民营造舒适安全的居住条件。

　　随着社会经济和交通事业的发展，电动自行车以其经济、便捷、高效的特点，已成为老百姓近距离出行的首选交通工具。据统计，目前电动自行车社会保有量超过2亿辆，而且每年仍以2000～3000万辆的速度递增。但是，电动自行车在给人们带来便利的同时，却也伴随着较高的火灾危险性。

　　近年来，因电动自行车引起的燃烧、自燃事故频有发生，造成了人员伤亡和财产损失，电动自行车电气安全问题已成为多方关注的焦点。现就电动自行车的电气结构及功能进行综合分析，剖析其燃烧、自燃原因，提出规避和防止电动车着火事故的发生的措施。

　　电动自行车电气安全问题造成的安全故障，主要表现为：电池爆炸、起火燃烧、刹车不断电、自身电气线路短路断路、接触不良等。而这些故障的发生与电动自行车电器件密切相关。

　　电动自行车的电器部件由电机、控制器、电池与充电器四大件，另外还包括调速把、刹车把、显示板、开关、线束及灯具等组成，当然还应该包含各电器件之间的装配连接。

　　电动自行车与其他电器产品显著差别特征之一是其自身配置36V或48V甚至更高电压的蓄电池，电气安全事故的发生与之息息相关。电动车在静放、充电或行驶时可能发生起火事故，主要原因是电气线路过负荷、短路、绝缘电阻下降产生大电流引燃绝缘或其他易燃可燃材料所致。

　　电动车在静放时为什么会自燃起火呢？通过分析电动车本身的各部件结构和电气状态，我们可以找到其中原因。大多数情况电动车在静放时，其蓄电池放置在车体内，虽然此时门锁触点处于断开状态，但是此时电动车本身某些部位仍然处于“有电压状态”，比如：门锁触点之间，充电口电极之间，直流转化器内部、控制器内部、接插件电极之间等，倘若这些部位电极之间绝缘材料绝缘电阻降低，则必然发生极间放电，经过一定时间积累的效应，电极间绝缘电阻会越来越小，放电电流将越来越大，电极部位热效应越来越严重，一方面可引发易燃可燃材料的自燃着火事故发生，另一方面逐渐可造成电极间短路，触发大电流产生，在相关电气回路部位引发自燃着火事故发生。

　　电动车在充电过程发生火灾事件，一方面是电动车本身携带的蓄电池在充电时严重发热造成短路、串电事故的发生引发着火；另一方面是充电器选择不合适，无过流过压保护功能、无充电饱和断电功能等，造成大电流充电、过度充电而引发着火事故。

　　电动车在行驶时自燃起火又是如何发生的呢？在电动车行驶过程中启动时会短时出现大电流产生、过载时或爬坡时也会出现大电流通过，另外接插件或连接件接触松动以及电气线路和器件选配不合理等因素，可能会因为大电流或短路电流引燃绝缘或其他易燃可燃材料。

　　2.1首先应从生产企业生产的产品源头开始引起充分的重视，严格控制产品质量

　　（1）充分认识电动车整车电路结构，了解关键电路接点，采用绝缘良好的电气端子。从电动车整车电路分析：蓄电池接点、充电口接点、电池间线路接口、控制器线路接口、电门锁开关电路接口、直流转换器电路等全电压各地接口，其中选用的材料不仅要求常温状态下绝缘性能良好，还要求经过耐久、耐潮湿、耐湿热等条件后保持良好绝缘。

　　（2）合理选配关键电器件：接插件、连接导线线径以及载流量的选择、连接件的选择、过流保护器件以及参数的选择，确保整车工作可靠。

　　（3）重视设计和工艺控制：对于整车参数的预判和选定、安全部位的设计控制与隔离、安装部位的综合考虑、严格的装配工艺控制、有效的试验检验验证等措施，保证产品的安全性能落到实处。

　　电动自行车作为交通工具，日常维护必不可少，而不合适、不规范的维修可能会带来更大的安全隐患。承担电动车维修的单位或个人应充分认识维修工作的重要性，要担当维修责任。特别是维修配件中与全电压相关的电器件，要求选择原厂合格配件或者经原厂确认的同等质量配件。对于具有过流保护功能的保险丝以及过流空气保护开关故障维修更应高度重视，要详细找到故障原因，并予以排除恢复到原来状态，绝不能轻易短路处理。

　　面对电动自行车可能存在的安全问题，消费者个人应从选购、使用、充电、维护等方面加以注意重视防范。

　　（1）首先，在买车时，要注意选择具有生产许可证、合格证、市场知名度较高、知名品牌的正规电动自行车，整车配置齐全，具备欠压、过流保护功能和短路保护功能；

　　（3）在充电时，应将充电器放置在比较容易散热处，附近不要堆放易燃易爆物品；应避免在晚上充电，充电过程最好有监控；充电时间不宜过长，一般应控制在8小时之内，应选用具有过充电、过电流保护装置的充电器，蓄电池充满之后应转入断流或涓流充电模式。此外对存车棚内的充电设施应加以关注，要确保安全。多辆电动车同时长时间充电时，如果充电线路选用导线线径过小、未安装短路和过载保护装置，易造成充电线路过载、发热或短路，从而引起火灾。

　　（4）电动车发生故障后，不要私自拆卸，应选择专业的机构或人员进行维修，关键配件如充电器、控制器、电机、蓄电池应选择与电动车相配套的正规厂家产品，检查接线.结束语

　　作为第三方检测认证机构，德国莱茵T?V集团（以下简称“T?V莱茵”）早已布局全球电动汽车行业，在帮助车企提高市场竞争力方面不遗余力。在此，本刊专访了T?V莱茵大中华区交通服务部副总裁黄余欣。他梳理了全球电动汽车准入标准，并建议中国汽车企业从电动汽车设计阶段就将安全因素考虑进去，进而实现全产业链的安全。

　　“当前，全球各国政府对电动汽车行业的拉动意愿很强烈。”正如黄余欣所言，包括欧洲、美国、日本和中国在内，都推出了相应的支持政策。

　　就中国而言，在推动电动汽车行业发展方面可谓竭尽全力，过去几年投入数十亿美元用以补贴电动汽车。德国宣布，到2030年将禁止出售传统内燃机驱动的汽车，从当年开始注册的新车必须是零排放的车型。2016年5月，德国推出了电动汽车补贴、减免税款等一系列优惠政策。

　　在政策刺激下，国际知名品牌汽车企业纷纷介入电动汽车市场。前几年，奔驰、大众等汽车大品牌对电动汽车市场的预期还比较保守，现在它们的思路明显有所转变。奔驰计划在2018～2024年间，推出至少6款电动汽车，以迎接电动汽车市场大战。不久前，大众启动“2025战略”，计划至2025年，其电动汽车全球年销量突破100万辆。未来，电动汽车将成为大众品牌的最新标志。

　　据黄余欣介绍，目前中国虽然是全球最大的电动汽车区域市场，但是出口占比非常小，主要出口巴士等公共交通车辆。这主要有两个原因：一方面，从全球来看，整体电动汽车市场并不大；另一方面，欧洲、美国和日本等极力推动电动汽车发展的国家和地区，对车辆安全、质量可靠性等方面的要求较高。相比而言，国内汽车品牌在此方面还要多加努力。

　　可喜的是，据中国汽车协会统计，目前国内品牌在中国新能源汽车市场占有量为96%，国外品牌仅占4%，不少车企正加大电动汽车研发力度。不过，我国电动汽车补贴开始退坡，直至2020年取消补贴。这将使国内电动汽车行业遭遇严峻的竞争态势，“血雨腥风”之后，一大批问题车企或被淘汰。

　　除了市场竞争原因，当前电动汽车市场在技术和研发方面也面临挑战，比如电池续航里程技术、充电桩配套设施建设、智能驾驶新技术等，如何达到相关标准认证甚为关键。

　　“在电动汽车标准方面，实际上国际标准加国内标准是非常多的。T?V莱茵参与了一些电动汽车相关标准的制定，同时也收集了各个国家和地区的标准。从收集的数量看，电动汽车相关标准超过400项。”黄余欣告诉记者，其中包括国际标准化组织ISO标准、国际电工委员会IEC标准、欧盟EN标准、美国汽车工程师协会标准、日本电动汽车协会标准及中国GB标准等，种类繁多。

　　这些标准涵盖从整车到充电系统、电池、电机及控制器等方方面面，其倾向有所不同。黄余欣表示，与传统汽车相比，电动汽车电源能量要大很多，电压也更高。这就产生了新的电路安全问题。他认为：“在生产、制造和维修保养环节，传统车企和零部件供应商都需要考虑一些新的安全要素。比如内部的线束防触电措施，以及绝缘层的防机械损伤等。”

　　针对电动汽车的标准繁多，各国标准又有所区别。这对中国电动汽车出口形成阻力，车企往往要了解不同市场的标准，成本较高。

　　黄余欣认为，其实，目前在全球范围内，标准体系有一个共同的趋势，那就是相互参照、协调融合。具体到各个国家的标准体系、车辆安全标准等，T?V莱茵作为全球化的第三方检测认证机构，对它们之间的区别研究得颇为深入。

　　“T?V莱茵在全球范围内设有分支机构，各地分支机构有专业的团队去收集和深入分析当地的认证要求，从而更好地帮助中国企业了解目标市场的法规条例和标准要求，进而推动国内车企‘走出去’，开拓国际市场。”黄余欣说。

　　在标准的融合过程中，中国作为全球最大的电动汽车市场，在国际标准的制定活动中表现很活跃，在ISO、IEC和UN等标准体系制定中都有所参与。

　　“这么多复杂的国家标准，其实基本上都是市场准入标准。”黄余欣解释说，这是各国政府为了保障产品的安全性，制定的一些安全基础标准，是最低的法律要求。对于生产商来说，它们对自己也有同样的要求，即要保证生产出来的产品安全、可靠。比如欧洲、美国一些车企自己内部有企业标准，这些企业标准的要求一般都会超过国家标准。

　　毋庸置疑，质量和安全对车辆至关重要。一旦安全出问题，它造成的市场影响是非常大的。对车企来说，挽回声誉受损的成本非常高。这也是为什么车企会将内部标准设置得比国家标准更高。

　　黄余欣建议国内车厂，从管理层到整个企业都要提高对安全问题的重视程度。“在车辆设计之初，就开始引入安全概念，包括不同国家和地区的法规要求。”黄余欣表示，车辆是一个非常复杂的系统，研发周期也比较长。如果等车辆生产出来之后，再去确认其安全性是否符合要求，那么，一旦发现问题，将很难控制和挽救。由此去改动车辆设计，将是一件非常困难的事。

　　除了车辆设计之初对安全因素的考虑，在供应商的管理和生产质量控制等各环节、各阶段，都要进行安全控制，用阶段性的测试手段去验证安全目标是否达成。

　　黄余欣从2016年1月起开始担任T?V莱茵大中华区交通服务部副总裁。目前，他负责大中华区交通服务的管理与开拓，业务包括所有类型车辆或零部件的检测、认证服务、国际准入服务。

　　据黄余欣介绍，在国内外电动汽车相关标准的讨论和制定中，T?V莱茵都有不同程度的参与。在此领域，T?V莱茵更加关注电动汽车安全领域。不单只是产品安全，还有人员安全、系统安全等。

　　2012年，T?V莱茵大中华区电动汽车充电桩和连接器CB实验室成功通过国际电工委员会的CBTL和中国认监委的CNAS资格认证，T?V莱茵也成为大中华区首家有能力为电动汽车全行业链提供服务的第三方认证机构。

　　说到T?V莱茵在中国市场的竞争优势，黄余欣告诉记者：“我们所有的服务都围绕质量和安全这两个部分。T?V莱茵在汽车行业的品牌知名度很高，这实际上给客户带来了背书效应。同时，T?V莱茵全球化的技术团队能帮助车企快速了解各个市场不同的准入要求。”

　　2014年7月，中德双方启动了电动车充电项目，同时签署了未来统一充电接口标准的协议。T?V莱茵是唯一被授权对该项目充电桩统一安装标准进行研发与实施的科研检测机构。另外，T?V莱茵还帮助车企制定内部标准，包括电池兼容标准、高压线缆安全标准等。

　　不久前，T?V莱茵与北汽新能源正式签署战略合作协议，这是中国汽车业界第一个新能源动力总成（ Electrical-Powertrain）整体功能安全产品认证及流程认证项目。

　　除此之外，2016年10月，T?V莱茵与新纶汽车共同投资建立了莱茵新纶汽车技术服务有限公司。该公司成立后，主营业务将侧重于定损、二手车评估、经销商运营改进、智能车间咨询与认证，以及新能源汽车相关人员培训与认证等服务领域。培训内容包括：新能源汽车维修技术培训、充电桩安全人员培训、电动汽车高压安全培训。

　　检查中，首先分小组、划区域对辖区重点单位、社区以及企业、沿街店铺等电动车停放场所进行了逐一排摸。随后，重点针对停车库充电区域电气线路是否按规定敷设、消防设施是否配备齐全，是否存在乱接乱拉电线和使用移动插线板的现象，停车棚搭建是否占用消防通道、防火间距等进行了严格查看。对于检查中发现的电动车违规停放、私拉电线充电等问题，执法人员依法严格查处，并督促相关单位负责人加大防火巡查力度，及时消除隐患，防止电动自行车在停放和充电环节发生火灾事故。

　　定期开展消防知识宣传教育，强化日常消防管理，力争通过综合治理，电动自行车使用管理明显规范。重点加强电动自行车使用管理，针对电动自行车停放在建筑首层门厅、楼梯间、共用走道等室内公共区域，占用、堵塞疏散通道、安全出口；电动自行车蓄电池、充电器老化或破损，充电线路乱拉乱接，充电设施安装不规范等问题加强管理。做到专项治理有领导、有组织、有方案，有条不紊地推进治理工作。

　　在近期的检查中，共清剿电动车火灾隐患17处，为群众的生产生活营造了一个良好的消防安全环境。也鼓励广大群众如若发现电动车火灾隐患，可及时进行投诉举报，共同维护消防安全形势的稳定。

　　近年来，电动车成为城乡居民代步的重要工具，随着电动车数量的快速增长，电动车的充电问题也成为困扰使用者的一大难题。诚然现如今新建住宅小区，通常都会考虑用户的充电需求，在停车棚建设有供用户使用的充电桩，然而，那些老旧小区却没有这些服务设施，居民为了给电动车充电往往会选择从家里拉扯电线在单元楼道口充电，导致楼道口拥堵，如若发生灾情会阻碍居民逃离，并且私拉的电线也可能会漏电、引发火灾等事故，存在严重的安全隐患。

　　一是加强宣传教育。政府应加大对群众关于消防安全知识及相关规章制度的科普教育，以经典案例讲明私拉电线以及占用楼道口停放电动车的危害、安全隐患以及可能面临的处罚，引导群众自觉遵守规章制度，如若发现身边存在此类违规行为，要及时向公安等有关部门举报；

　　二是加大惩罚力度。在2017年12月底，国家公安部就针对电动车充电等问题了《关于规范电动车停放充电加强火灾防范的通告》，要求规范电动车停放充电行为，严禁用户在建筑内的共用走道、楼梯间、安全出口处等公共区域为电动车充电，对违反本通告的行为，构成违反消防管理行为的，公安机关将依法予以处罚。然而，部分地方公安机关对此类行为的处罚力度相对较轻，经常只是口头教育两句就算了，起不到震慑作用。因此，建议各地加大处罚力度，对于违反规定的在小区公示栏进行通报批评，并由公安机关处以罚款，以此达到震慑目的；

　　■今日电子：9月27日，美国著名投资者巴菲特的投资旗舰伯克希尔哈撒韦公司旗下附属公司MidAmerican，与比亚迪股份有限公司签署了策略性投资及股份认购协议。根据协议，巴菲特将以每股港币8元的价格认购2.25亿股比亚迪公司的股份，约占比亚迪本次配售后10％的股份比例，本次交易价格总金额约为港币18亿元。

　　作为领先的电动车厂商，比亚迪认为这表明了新能源技术的应用正逐步成为全球的趋势和共识。您认为来自资本市场的这种关注和投资是否将推动电动车或其他新能源车的发展?在降低能源消耗方面，贵公司有哪些解决方案?

　　Microchip Technology公司全球汽车市场总监Willie Fitzgerald：混合动力汽车或电动汽车是所有有名的汽车原始设备供应商(0EM)正在开发的一个关键的市场领域。混合动力汽车的电子模块中半导体器件要比非混合型汽车多。

　　为了满足最新的汽车市场开发，并使得上述趋势的嵌入式应用解决方案成为可能，我们提供了大量的8位、16位和32位微控制器、模拟和存储装置的产品组合。例如，我们为各种各样的应用(包括LED照明、HID、智能型电源、电动机控制等等)提供了嵌入式解决方案。

　　面对不断完善的汽车尾气管理条例，特别是欧洲国家的相关条例，欧洲知名的汽车OEM和一级供应商们已有各种各样的举措，如减少燃料的使用和CO2的排放以及使用电子设备来减少汽车的燃料消耗等。此外，欧洲汽车OEM和一级供应商们提交了无数的报告来说明电机电子控制在减少燃料消耗方面的重要作用。报告中所提到的应用实例包括从混合型车辆中的电动机到传统内燃机中的电动机。电动助力转向器(EPS)、电动水泵、需求驱动BLDC燃油泵以及电动控制气流相对易于安装在内燃机上，并且可以将燃料消耗和产生的CO2降低约10％。中度混合型以及完全混合型起停装置可以额外提供大量节省能耗的机会，特别是在市区交通状况下。这些系统中常常需要用到智能电机控制、DC／DC转换以及电池监测功能。Microchip的PIC16F、PIC18F和模拟系列提供了BLDC电机控制解决方案，例如，价格低廉的PIC16F616无传感器型BLDC电机控制解决方案。我们的网站上提供了参考设计和软件。

　　富士通市场部高级经理王钰：由于今年的石油危机，汽车工业积极开发新的替代能源已成为一种趋势。电动汽车和混合动力汽车都是如此。不过，成本仍然是电动汽车发展的障碍。一旦成本可以做到和现在的汽油动力车相竞争，那么它的市场份额将会快速的增长。

　　富士通针对汽车应用有广泛的产品线。我们的微控制器包括图形显示控制器(GDC)、FlexRay、IDB-1394和很多其他特殊应用标准产品。

　　我们主要通过提供更低功耗的车内控制器件降低汽车的能耗，如最新的16FX MCU，它采用了新的低功耗设计方法和0.18μm的先进工艺制程，功耗只有原来的产品的1／5。客户采用这些新的低功耗产品，可以大大节省能源的消耗。

　　Ramtron International公司市场拓展经理Duncan Bennett：电动或混合动力汽车需要在技术和支持架构方面进行大量的投资。巴菲特的投资是帮助电动／混合汽车开发的一小步，但是，这项技术需要更多的此类投资。毫无疑问，在替代能源车方面的投资是必需的。更大的问题是油价是否保持足够的高位以鼓励在这方面的进一步投资。

　　此外，采用新能源形式所需要的庞大投资包括技术和基础架构两个方面。从技术层面，电能的商用储存是所面临最大的障碍之一。

　　Ramtron所有的产品线都面向汽车应用，而在标准存储器产品线％的产品符合AEC-Q100规范要求。在节能方面，我们参与了多项提高动力传动效率的应用，其中一个例子是线控换挡(shift-by-wire)系统，它能够提高传输效率及减少总体燃油消耗。我们还有许多类似的应用示例。

　　安森美半导体全球汽车部策略市场营销经理Richard Whita在电动汽车和替代燃料等技术领域的投资当然有助于加速这些技术的发展，但在日常应用中使用这些技术的实际问题则在于基础设施是否完备。除非解决相关基础设施的问题，否则我们不会看到这些技术的大量应用。

　　虽然基础设施是主要的制约因素，但消费者的需求也是需要着重考虑的因素。消费者想要电动汽车和燃料电池汽车的驾驶性能表现类似于天然气和柴油燃料汽车，同时，他们希望价格相类似甚至更低。

　　安森美半导体在服务汽车客户方面拥有超过50年的悠久历史，深刻理解汽车行业需要的强固性和高质量要求。安森美半导体开发了多种有助于节能的解决方案，如电池管理系统IC、适用于燃气和柴油引擎的燃料注入系统驱动器、混合动力汽车电源管理IC、帮助总体减小静态电流的IC，以及帮助减少线束、有助于减轻车辆重量从而提升燃油经济性的通信IC。

　　OmniVision Technologies公司汽车产品高级市场经理Inayat Khajasha：缺少先进的电池技术是电动汽车发展的主要障碍之一。例如，如果车辆的电池在大约8年之后无法再充电，那么更换电池的费用要比汽车的账面价格还高。其实际更换成本相当于今天的8000美元!这样会极大地降低车辆的整体寿命和转售价值。简言之，汽车可充电电池的效率应该进一步提高。它们的质量也应该足够好，从而使得电动汽车可以同汽油汽车走得一样远。此外，电池的充电速度应该足够快，不至于整晚充电而只能供汽车行驶100公里左右。

　　OmniVision是一家专注于CMOS图像传感器的公司。我们的产品定位于设法满足汽车市场以及各种其他市场的需求。对于汽车市场，我们目前提供4种图像传感器(每种都有彩色和黑白2款)，且有更多类型正在开发之中。所有这些都符合AEC-Q100标准。其中，0.11μm及更小尺寸的特殊CMOS像素技术的设计目的是将消耗的功率降低。随着环境温度的升高，暗电流会增加，我们对通过降低整体功率来减小高温处暗电流的方法进行了大量的研究。

　　之前，针对新能源客车的电控、电机、电池三大模块，实现一体化、智能化、可靠化的整车运营技术方案在国内尚属空白，安凯客车在总结大量实地运营经验的基础上，通过长期的技术攻关、技术整合，推出了“安凯I-EMS卓越电管理系统”，成为首个推出新能源客车技术系统的客车整车企业。

　　“安凯I-EMS卓越电管理系统”以整车控制、电机驱动、能量管理三大模块为基础，以安凯客车整车控制技术、整车集成技术为核心，将传统客车技术与新能源汽车技术融合，形成自主创新的新能源客车技术。该系统可以有效解决新能源客车尤其是纯电动客车在商业化运营中出现的实际问题，实现新能源客车运营的高效化、可靠化和舒适化。

　　这套系统的整车安全控制系统对整车安全状况进行扫描、监控，时刻保护系统安全及行车安全。多级功率控制策略加多级制动能量回收控制策略，使整车在动力性与经济性上达到最佳平衡，可动态实时监控电池系统运行状态，预测电池组状态，保证电池组动态均衡。

　　据安凯客车工程师李韧介绍，该系统可以根据车辆内部以及运营路况，自主进行调节，实现多级智能运营。智能检测整车电控、电机、电池运行状态，自动进行故障预警与排除，实现智能安全。根据运营工况，自动选择驱动策略，智能平衡电池、电机、发动机的匹配关系，实现智能驱动。运用车联网技术，远程实时监控车辆行驶状态，实现智能运营。同时该系统实现了电池空间布置达到最佳，实时监测电池数据，实现电池主动安全与被动安全。电机系统自动检测过流、过压、过热、电池欠压等故障，实现主动预测排险。控制器对散热器的温度进行自动检测控制，自动进行输出调节，实现自主安全。

　　装备了“安凯I-EMS卓越电管理系统”的全新安凯新能源客车具备了三大客户效益：实现动力性与经济性上的最佳平衡，适应各种运营路况，续驶里程有保障，故障率低，实现运营成本最低化；大幅提升新能源客车主、被动安全性，切实保障乘客生命安全，让运营过程可靠安全；采用多种技术实现车内降噪，座椅、通风等各种人性化设计，让乘坐环境更加舒适。

　　安凯客车从2001年开始研发新能源客车，是国内最早开发新能源汽车的厂家之一。2003年安凯客车成为国内首家成功获得纯电动客车公告的企业，目前已有43款新能源客车获国家公告，公告数量行业领先，有39款节能与新能源汽车被评为国家示范推广应用工程推荐车型。安凯客车目前已经形成集10―12米纯电动公交客车、12米纯电动旅游和通勤客车、12米增程式电动公交客车、10―12米油电混合动力城市客车于一体的产品平台，并在适用于电动客车全承载车身技术、动力系统集成技术、电动客车整车控制系统、电动客车电机控制技术、电动客车远程监控技术等核心技术方面取得突破，并申请国家专利49项，包括发明专利11项、实用新型专利33项，其中授权专利25项；在新能源汽车领域主持和参与制定国家、行业标准5项。

　　截至2012年底，安凯客车已有超过千辆的新能源客车在北京、上海、合肥、大连、昆明等27个城市示范运营和批量使用，是应用城市最多的新能源客车品牌。2010年1月23日，合肥公交开通了世界上第一条纯电动公交线路，线路上运营的安凯纯电动公交车目前已累计运行300万公里，千公里故障率仅为0.4335，远远低于传统客车的水平。在澳门进行示范运营中，安凯新能源客车取得了良好的口碑，并在比利时国际车展上实现中国纯电动客车的海外首秀。安凯纯电动客车先后服务北京奥运会、大连达沃斯论坛、上海世博会、金鸡百花电影节、市长论坛等多项大型活动及会议，获得一致称赞。

　　记者了解到，安凯客车拥有部级博士后科研工作站，积极开展产学研合作，已具备新能源客车关键技术产品开发和试验验证能力。目前已经完成了13.7米插电式混合动力客车、12米轮毂电机纯电动城市客车、双层纯电动客车、11米气电混合动力客车等新能源汽车的研制工作。13.7米插电式混合动力客车，被科技部列入2012年度国家国际科技合作项目，该车在各种工况下平均节油率在40%以上，是国内第一款既可在城市道路上节油，又可在高速公路上实现节油的混合动力客车。成功研制了我国首款三桥纯电动双层公交车，并在广州公交线路上投入运营。安凯已经在整车控制系统、驱动电机及控制器、远程监控系统、BMS锂电池管理系统、绝缘检测系统、CAN总线等关键技术方面取得突破，成为首家在新能源核心零部件领域取得突破的客车企业。

　　安凯客车副总经理熊良平在接受记者采访时表示：“2012年对于中国的新能源产业是个重要的转折点。一方面，历经三年的‘十城千辆示范工程’进入了收官之年，国家开始全力总结过去的发展经验。另一方面，《节能与新能源汽车产业发展规划》出台，明确了我国新能源汽车未来的发展方向和目标。在这承上启下的一年，安凯新能源客车依托于国家有力的政策支持，取得了令人瞩目的成绩。这一年，安凯纯电动客车单车运营里程已经超过了20万公里，创下了中国新能源客车商业化运营的新纪录。国家唯一的纯电动客车整车系统集成工程技术研究中心在安凯挂牌成立，成为中国新能源客车科技创新的摇篮。安凯新能源产业园开工建设，将成为我国重要的新能源产业基地。”