葡京娱乐注册-平台注册（一）电动自行车自身结构特点引发交通事故。电动自行车由于轮胎窄，车身轻，运动形态很不稳定，行驶时左右摆动的幅度较大，稳定性相对比较差，安全性能得不到保障，遇到紧急情况，极易引发交通事故，并且在行驶时与普通自行车一样几乎无声音，如果驾驶人在瞬间掉头或横穿，很难引起其他驾驶人及行人提前对行驶中的电动自行车的注意，故而引发交通事故。

　　（二）电动自行车制动性能差、车速快易引发交通事故。由于一些电动自行车厂家一味迎合消费者心理，忽视了产品的质量、安全性和稳定性，不断地在产品的载重量、行驶速度、蓄电时间等方面大做文章，如加大电机功率、取掉脚踏板等，大有摩托化趋势，车速甚至可以达到每小时60公里，与普通自行车相比车速大大提高，电动自行车骑车人凭借其速度优势在非机动车道上行使，很容易与自行车、行人发生碰撞；同时，由于电动自行车的速度较高，其制动距离加长（其制动距离比普通自行车至少要多出3米以上），增加了其安全隐患。

　　（三）电动自行车驾驶人安全意识淡薄，违法驾驶直接导致道路交通事故明显上升。电动自行车购买手续简单、价格便宜且使用者不须经过专门的培训考试，因此电动自行车的驾驶人里中老年人、学生占了很大比例，他们中有的人对交通安全法规知识知之甚少，交通安全意识淡薄，在道路上我行我素，在路口、路段上不按规定的路线行驶、逆行、随意变更车道、调头、不遵守交通信号灯的指示，与车辆和行人争抢道路，遇到突发情形，极易引发交通事故。

　　二、针对电动自行车给交通安全带来的隐患，笔者认为，抓好电动自行车的管理，是当前一项迫切的工作。必须从根本上重视，用法律法规加以规范，将电动自行车的生产、销售、使用纳入正规渠道管理，使电动自行车一上路就跟机动车一样有法律法规限制。主要有以下几点建议：

　　要保障电动自行车健康、有序发展，就必须对电动自行车行业实行有效管理。《道路交通安全法》首次将电动自行车明确纳入了非机动车管理的范畴，对电动车的行驶速度、道路的使用、违法的处罚做出了明确的规定，但对电动自行车生产、销售等环节，有效制约的法律条文寥寥无几，个别生产商、销售商，钻法律的空子，将“电动自行车”改名“电动助力车”，“失之毫厘，谬以千里”，仅有的法律约束成了一纸空文。因此，国家应制定切合实际的政策法规，使电动自行车的生产、销售和管理有法可依，首先，对电动自行车的生产销售应该制定相应的标准，从源头上制止不合格产品流入市场，对不合格的电动自行车生产厂家实行“关、停、并、转”，实行企业的优化重组；其次，提高生产质量，使产品正规化、标准化；最后，建立必要的市场监管机制，质检、安监、工商等有关部门要积极对进入市场的产品进行严格检查，车管部门要对合格产品给予登记，对于改装等不合格产品一律不允许登记。

　　将电动自行车的管理纳入法制轨道，积极为路面执法提供法律依据。《道路交通安全法》附则第—百一十九条第四款规定：“非机动车”，是指以人力或者畜力驱动，上道路行驶的交通工具，以及虽有动力装置驱动，但设计最高时速、空车质量、外形尺寸符合有关国家标准的残疾人机动轮椅车、电动自行车等交通工具。《道路交通安全法》第五十七条明确规定：……非机动车应在非机动车道内行驶。执法者可以依据《道路交通安全法》的规定对电动自行车违法驾驶人给予相应处罚。另外，当地政府根据城市的环境特点和交通状况，将道路的安全纳入政府职能部门年终目标考核，把电动自行车管理纳入整个交通管理大系统中，实行电动车强制购买第三者保险制度，减少电动车发生交通事故引发的社会矛盾。

　　（一）电动自行车自身结构特点引发交通事故。电动自行车由于轮胎窄，车身轻，运动形态很不稳定，行驶时左右摆动的幅度较大，稳定性相对比较差，安全性能得不到保障，遇到紧急情况，极易引发交通事故，并且在行驶时与普通自行车一样几乎无声音，如果驾驶人在瞬间掉头或横穿，很难引起其他驾驶人及行人提前对行驶中的电动自行车的注意，故而引发交通事故。

　　（二）电动自行车制动性能差、车速快易引发交通事故。由于一些电动自行车厂家一味迎合消费者心理，忽视了产品的质量、安全性和稳定性，不断地在产品的载重量、行驶速度、蓄电时间等方面大做文章，如加大电机功率、取掉脚踏板等，大有摩托化趋势，车速甚至可以达到每小时60公里，与普通自行车相比车速大大提高，电动自行车骑车人凭借其速度优势在非机动车道上行使，很容易与自行车、行人发生碰撞；同时，由于电动自行车的速度较高，其制动距离加长（其制动距离比普通自行车至少要多出3米以上），增加了其安全隐患。

　　（三）电动自行车驾驶人安全意识淡薄，违法驾驶直接导致道路交通事故明显上升。电动自行车购买手续简单、价格便宜且使用者不须经过专门的培训考试，因此电动自行车的驾驶人里中老年人、学生占了很大比例，他们中有的人对交通安全法规知识知之甚少，交通安全意识淡薄，在道路上我行我素，在路口、路段上不按规定的路线行驶、逆行、随意变更车道、调头、不遵守交通信号灯的指示，与车辆和行人争抢道路，遇到突发情形，极易引发交通事故。

　　二、针对电动自行车给交通安全带来的隐患，笔者认为，抓好电动自行车的管理，是当前一项迫切的工作。必须从根本上重视，用法律法规加以规范，将电动自行车的生产、销售、使用纳入正规渠道管理，使电动自行车一上路就跟机动车一样有法律法规限制。主要有以下几点建议：

　　要保障电动自行车健康、有序发展，就必须对电动自行车行业实行有效管理。《道路交通安全法》首次将电动自行车明确纳入了非机动车管理的范畴，对电动车的行驶速度、道路的使用、违法的处罚做出了明确的规定，但对电动自行车生产、销售等环节，有效制约的法律条文寥寥无几，个别生产商、销售商，钻法律的空子，将“电动自行车”改名“电动助力车”，“失之毫厘，谬以千里”，仅有的法律约束成了一纸空文。因此，国家应制定切合实际的政策法规，使电动自行车的生产、销售和管理有法可依，首先，对电动自行车的生产销售应该制定相应的标准，从源头上制止不合格产品流入市场，对不合格的电动自行车生产厂家实行“关、停、并、转”，实行企业的优化重组；其次，提高生产质量，使产品正规化、标准化；最后，建立必要的市场监管机制，质检、安监、工商等有关部门要积极对进入市场的产品进行严格检查，车管部门要对合格产品给予登记，对于改装等不合格产品一律不允许登记。

　　将电动自行车的管理纳入法制轨道，积极为路面执法提供法律依据。《道路交通安全法》附则第—百一十九条第四款规定：“非机动车”，是指以人力或者畜力驱动，上道路行驶的交通工具，以及虽有动力装置驱动，但设计最高时速、空车质量、外形尺寸符合有关国家标准的残疾人机动轮椅车、电动自行车等交通工具。《道路交通安全法》第五十七条明确规定：……非机动车应在非机动车道内行驶。执法者可以依据《道路交通安全法》的规定对电动自行车违法驾驶人给予相应处罚。另外，当地政府根据城市的环境特点和交通状况，将道路的安全纳入政府职能部门年终目标考核，把电动自行车管理纳入整个交通管理大系统中，实行电动车强制购买第三者保险制度，减少电动车发生交通事故引发的社会矛盾。

　　通过开展电动车规范管理专项行动，加强市区非机动车的日常管理工作，包括电动自行车、自行车、人力三轮车，实现公共场所电动自行车、自行车停放规范有序，人力三轮车规范运营，加快公共自行车服务系统建设速度，提高服务质量，为广大市民提供一个舒适便捷的出行环境。

　　（一）设置“百米一岗”卫生督查员的市区主干道、广场、商贸区域，由“百米一岗”卫生督查员按交巡警部门划定的区域负责有偿看护，并严格执行物价部门核定的收费标准。有偿看护时间内，“百米一岗”卫生督查员负责缴费车辆的停放引导、整理工作，看护人员统一着装、挂牌上岗。责任单位：局城乡公环处。

　　（二）划定区域以外的道路、街巷、广场、商贸区域非机动车停放纳入市容环卫责任区管理范畴，由市容环卫责任主体对责任区内的非机动车停放进行引导和规范，属地城管局、街道办事处、社区负责对市容环卫责任主体的履约情况进行督查。责任单位：京口、润州区城管局、新区行政执法局。

　　（三）加强市区执法巡查工作，对非机动车乱停乱放等破坏市容市貌的违规行为进行查处，对拒不履行市容环卫责任的单位和个人进行查处。责任单位：市行政执法支队、京口、润州区行政执法分局、新区行政执法局。

　　（四）加快公共自行车服务系统建设，确保在7月1日第二批1000辆公共自行车投入正式运营，同时提高公共自行车服务系统的运行效率和服务质量。责任单位：市公共停车管理处。

　　（五）加强市区人力三轮车规范管理工作，按照“控制总量、逐步淘汰”的原则，做好从业人员的教育、管理，确保人力三轮车在营运过程中车容车貌整洁、遵守交通法规、无乱停乱放。责任单位：市人力三轮车管理办公室。

　　电动自行车以其便捷、低碳环保、价格相对低廉等特性，迅速获得民众的青睐，成为大多数中低收入者首选的出行方式，电动自行车行业也成为许多地方政府促进经济增长、增加就业机会的重要支柱产业。然而，电动自行车的普及也引发了一系列问题，如：超标车多，扰乱管理秩序；交通事故频发，影响通行秩序且危及驾驶人安全；使用不规范，火灾事故高发等。据公安部交通管理局统计，2013—2017年的5年间，全国共发生电动自行车肇事致人伤亡的道路交通事故5．62万起，造成死亡8431人，受伤6．35万人，直接财产损失1．11亿元［1］。2019年4月15日，由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准的GB17761—2018《电动自行车安全技术规范》（以下简称“新国标”）正式实施。新国标的出台，为电动自行车治理提供了较为明确的标准依据，但在新国标实施前就已大量存在的超标电动自行车问题并未得到根本解决，电动自行车的有效治理依然面临诸多问题。

　　（一）治理依据的层级普遍较低。电动自行车的治理涉及生产、销售、登记、通行、停车等多个方面，目前除《道路交通安全法》将“电动自行车”纳入“非机动车”范围并对其通行作出规定外，全国尚未出台关于电动自行车管理的统一立法，主要散见于相关部委出台的关于电动自行车安全技术规范、消防安全综合治理、强制性产品认证、国家标准实施等方面的文件规定。从地方立法层面来看，在“北宝”地方法规规章信息库中以“电动自行车”作为关键词共检索到228篇，其中现行有效的地方性法规6篇、地方政府规章10篇，其余为地方规范性文件；以“电动车”作为关键词共检索到73篇，其中现行有效的地方性法规2篇、地方政府规章1篇；以“非机动车”作为关键词共检索到149篇，其中现行有效的地方性法规5篇、地方政府规章13篇。可见，目前电动自行车治理的主要依据仍是各类规范性文件，法律层级普遍较低，制度设计较为分散，难以适应电动车行业的发展和各地依法治理城市电动自行车的实际需要。（二）治理主体的协同性不够。大量超标电动自行车的上路行驶，给城市交通带来了巨大压力，其主要原因在于电动自行车的标准修订、生产、销售等管理环节的滞后和不足，但治理的负担却转移到公安交管部门的路面执法环节，从而导致民众的质疑甚至抵制，治理效果不佳。究其原因，是城市电动自行车治理涉及的相关部门各自为政，信息沟通和协同处理机制不健全。此外，电动自行车的治理牵涉到政府、市场、社会等多元主体利益纠纷，需要在协商互动的基础上协同推进。但从实际情况看，城市电动自行车的治理仍以行政机关为主，市场主体、社会力量的参与极其有限，导致一些制度设计因脱离实际而难以执行或引起民众不满，如在电动自行车治理的初步实践中，珠海、东莞、广州、北京、海口等城市先后出台完全禁止电动自行车通行的规定，但在实施中却陷入“越禁越多”的管制怪圈；在新国标出台前长期适用1999年的《电动自行车通用技术条件》（GB17761—1999），该标准因严重滞后于电动自行车行业发展现状及城市居民出行需要，而导致大量超标电动自行车上路行驶，给交通管理部门带来很大困扰；新国标实施后，有关电动摩托车的标准尚未实施，电动自行车与电动摩托车的标准无法有效衔接，电动自行车的治理依然面临很大挑战。（三）治理方式较为单一。从《道路交通安全法》关于非机动车通行的规定以及各地出台的电动自行车管理规定看，行政处罚、行政命令、行政检查、行政强制等刚性治理方式虽然对制止和惩罚电动自行车违法行为发挥了实际作用，但因它们具有浓厚的单方性、命令性、强制性、侵益性等色彩，在实施过程中易于激化矛盾，甚至给社会稳定带来负面干扰。此外，受法律保留原则的束缚，一些刚性治理措施因欠缺明确的法律依据或违反上位法而受到合法性质疑，如在2015年“杭州市电动自行车被扣案”中，《杭州市道路交通安全管理条例》因增设“扣留非机动车并托运回原籍的行政强制手段”而被认定违反了《道路交通安全法》和《行政强制法》的有关规定。此外，电动自行车治理涉及一系列复杂的问题，仅靠刚性治理方式难以满足实际需要，无法达到预期的治理效果。（四）交通损害赔偿问题难解决。按照2019年市场监管总局、工业和信息化部、公安部《关于加强电动自行车国家标准实施监督的意见》的规定，对超标电动自行车设置过渡期，发放临时号牌，这虽然解决了超标电动自行车的合法身份问题，但在交通事故责任认定方面仍存在很大问题。如根据《道路交通安全法》的规定，机动车与非机动车之间发生交通事故适用无过错原则，而非机动车之间以及非机动车与行人之间发生交通事故则适用过错原则。超标电动自行车在法律性质上是机动车还是非机动车，尤其是对那些既不符合电动自行车国家标准又不符合机动车国家标准的超标电动自行车该如何定性，实践中仍存在较大分歧。此外，电动自行车强制保险的缺位，进一步加剧了超标电动自行车治理的难题。由于电动自行车驾驶人多为中低收入群体，第三者责任险购买率较低，而超标电动自行车因其速度快所造成的损害后果却相当严重，因此，受害者权益往往无法得到赔付。

　　就第一项标准而言，根据《立法法》第63条和第64条的规定，珠海市人大常委会有权制定禁止电动自行车上路的地方性法规，报广东省人大常委会批准后施行；根据《立法法》第65条的规定，珠海市人大常委会有权制定经济特区法规，但经济特区法规不能就禁止电动自行车上路做出规定，因为这不属于经济特区经济体制改革之“特事”。就第二项标准而言，根据《道路交通安全法》第1条的规定，道路交通安全立法的目的应是“维护道路交通秩序，预防和减少交通事故，保护人身安全，保护公民、法人和其他组织的财产安全及其他合法权益，提高通行效率”。不要说立法禁止电动自行车上路会严重损害公民的合法财产权益（使几万辆电动自行车成为废物一堆），就从“预防和减少交通事故”的目的而言，为什么要立法禁止电动自行车上路呢？如果立法禁止汽车上路不是更能“预防和减少交通事故”吗？显然，这是荒谬的。立法必须考虑整个立法目的，而不应片面地追求某一项单一的目的。就第三项标准而言，《道路交通安全法》第3条规定，道路交通安全工作应当遵循“方便群众”的原则，而立法禁止电动自行车上路对于珠海几万买不起小车的这一大批电动自行车驾驶者群众来说，显然不是提供方便。相反，立法如果不是禁止电动自行车上路，而是规范电动自行车的行车路线和规范电动自行车驾驶人员的行为（如限制车速等）。那才是真正为群众（电动自行车驾驶人员和其他驾驶机动车或非机动车人员乃至行人）提供方便。《道路交通安全法》第4条规定，道路交通安全管理工作应当“与经济建设和社会发展相适应”。从珠海现状看，其经济建设和社会发展水平是否已经达到了应该禁止电动自行车上路，而在全市普及或基本普及小轿车的水平呢？此恐怕还有距离。就第四项标准而言，《立法法》第5条和第6条规定，“立法应当体现人民的意志，发扬社会主义民主，保障人民通过多种途径参与立法活动”：“立法应当从实际出发，科学合理地规定公民、法人和其他组织的权利与义务、国家机关的权力与责任”。《立法法》在此确立的立法民主性和科学性的要求必须以相应的程序保障，如利害关系人的听证会、专家学者的论证会，各方面意见的听取和协调等。珠海禁止电动自行车上路的立法是否经过公民参与和科学论证的途径呢？如果没有，其立法程序就至少是有瑕疵的。

　　二、对违反禁止电动自行车上路的行为实行处罚是否违反了宪法关于国家保护公民合法的私有财产的规定？

　　这取决于对第一个问题的答案：如果禁止电动自行车上路的法规（无论是一般地方性法规还是经济特区法规）是合法的，那么，对违反禁止电动自行车上路的行为实行处罚并不违反宪法关于国家保护公民合法私有财产的规定。反之，则构成对公民合法私有财产的侵犯。

　　如果禁止电动自行车上路的法规是合法的，政府对公民因此造成的损失应予以补偿。因为，根据法理，政府为了公共利益的需要，作出某种行为（合法行为），使公民的一定财产的价值丧失或降低，构成对财产的“准征收”。政府对“准征收”行为是应当给予补偿的。

　　四、立法机关通过立法禁止使用电动自行车，是否应该征求相关生产企业的意见，也就是在该事件中，企业的话语权是否应该得到维护？

　　根据正当法律程序原则，政府作出任何对行政相对人不利的行政行为，都要事先告知相对人，说明行为的根据、理由，听取其陈述、申辩。如果相对人人数众多，听取意见的最好的办法是召开听证会。

　　《珠海经济特区道路交通安全管理条例》经珠海市第六届人民代表大会常务委员会第10次会方通过，自2005年7月1日起施行。为宣传和实施好本条例，使广大市民正确理解条例禁止电动自行车上路行驶的有关规定，现就以下几个问题作出说明：

　　有市民提出，禁止电动自行车上路违反立法法，超越了地方立法权限，珠海市人大常委会是严格依照全国人大的授权决之一和立法法子的规定制定本条例，并未违反立法法。珠海市人大常委会1998年依据全国人大的授权决定制订了《珠海市道路交通管理条例》。《珠海经济特区道路交通安全管理条例》是对原《珠海市道路交通管理条例》的修订。立法法规定，经济特区所在地的省、市的人民代表大会及其常务委员会根据全国人民代表大会的授权决定，制定法规，在经济特区范围内实施。立法法还规定地方性法规的立法权限之一是“为执行法律、行政法规的规定，需要根据本行政区域的实际情况作出具体规定的事项”进行立法。道路交通管理属于地方性法规的立法事项，许多有地方立法权的城市制定了道路交通管理方面的条例。珠海市人大常委会采用经济特区立法权制定《珠海经济特区道路交通安全管理条例》，是行使全国人民代表大会授权立法和立法法赋予的地方立法权，是按照法律规定的权限和法律规定的程序制定的，并不违反全国人民代表大会的授权决定和立法法的规定：并未超越立法权限立法。

　　有市民认为，道路交通安全法并未禁止电动自行车上路行驶，《珠海经济特区道路交通安全管理条例》禁止电动自行车上路与上位法相抵触。其实，这是一种错误的认识。

　　首先，道路交通安全法对交通工具的管制实行登记管理制度。“国家对机动车实行登记管理制度，机动车经公安机关交通管理部门登记后，方可上道路行驶”，“依法应当登记的非机动车，经公安机关交通管理部门登记后，方可上道路行驶，依法应当的非机动车的种类，由各省、自治区、直辖市人民政府根据当地实际情况规定。”道路交通安全法将电动自行车列为非机动车，从道路交通安全法的规定看，对非机动车是否实行登记管理由各省、自治区、直辖市人民政府根据本地的实际情况确定。即电动自行车是否实行登记，是否准许上路行驶，由各省、自治区、直辖市人民政府规定。并不是说，国家法律规定电动自行车一律实行登记制度，一律允许上路行驶，而是说电动自行车是否允许上路行驶由地方决定。

　　其次，珠海市具有经济特区立法权的较大市的地方性法规立法权，可以通过地方立法实施国家的道路交通安全法，根据珠海的实际对国家的道路交通安全法实施作出具体的规定。珠海市人大常委会根据珠海经济特区道路交通管理的实际需要，作出禁止电动自行车上路的规定，是符合国家道路交通安全法的，与国家道路交通安全法并不抵触，也与省的地方性法规草案中的立法规定不抵触。《广东省道路交通安全管理条例（草案）》已经由省政府提交省人大常委会审议，制定地方性法规。在该草案中规定，对电动自行车实行登记制度，各地市人民政府对电动自行车不予登记的，提省人民政府批准，从该草案的立法规定来看，电动自行车是否准许上路，应当由各地市人民政府决定。

　　三、对违反禁止电动自行车上路的行为实行处罚是否违反了宪法关于国家保护公民合法的私有财产的规定？

　　有市民提出，对违反禁止电动自行车上路的行为实行处罚违反了宪法关于国家保护公民合法的私有财产的规定，这是一种对宪法规定的错误理解。宪法规定：国家保护公民合法的私有财产。应当说，国家允许生产和销售电动自行车，市民购买电动自行车并不违法，电动自行车作为个人的财产应当受到法律保护。但是，拥有合法的财产与合法使用财产是两个不同的概念，法律保护公民合法的私有财产，但法律禁止公民违法使用其财产，拥有电动自行车是公民合法的财产权利，违反法规规定使用电动自行车却是一种违法行为。作为违法行为工具的电动自行车不受法律保护，不属于宪法规定的公民的合法财产，对违法使用电动自行车的实行处罚，对电动自行车予以没收的销毁，并不是对合法财产的侵犯。

　　有市民提出、合法购买的电动自行车不能上路行驶，造成财产损失政府应当予以补偿。这是一种不合法也不合理的要求。

　　珠海市早在1998年制定的《珠海市道路交通管理条例》中就已规定，非机动车必须经公安机关注册登记，取得行驶证、号牌，方可在道路上行驶。国家道路交能安全法实施后，作为非机动车的电动自行车大量上路行驶带来了交通安全隐患，为此，珠海市公安机关向社会发出整洽交通管理秩序的通告，禁止电动自行车上路行驶。可以说，在《珠海经济特区道路交通安全管理条例》制定之前，珠海市就对电动自行车说“不”。珠海已通过法规和通告的形式向社会公告关于禁止电动自行车的规定，市政府从未对电动自行车核发过号牌，从未实施过行政许可，违反规定购买和使用电动自行车的不受法律保护，不存在按履行政许可法的规定，“对撤销行政许可的，被许可人的合法权益受到损害的，行政机关应当依法给予赔偿”的问题。

　　（一）不合法。原《珠海市道路交通管理条例》就已明确禁止电动自行车上路行驶，在《道路交通安全法》正式实施前，广东全省对电动滑板车、电动摩托车都明确列为“依法应予取缔的非法车”、严禁上路行驶。《道路交通安全法》2004年5月1日出台后，《珠海市道路交通管理条例》依法继续有效，为此，市公安交警部门曾多次通告，禁止电动自行车上路行驶。新修订的，《珠海经济特区道路交通安全管理条例》更加明确规定，禁止电动自行车在道路上行驶。

　　（二）事故多：电动自行车属两轮式的交通工具，触地面积小，重心高，惯性大，具有物理的不稳定性，且速度快（最高时速可达60公里，是自行车的5倍），安全系数低，骑行人没有经过专业驾驶培训，不用领取驾驶执照，容易发生交通事故。

　　据统计，今年1至5月份，我市涉及电动自行车的道路交通事故有166宗，造成2人死亡，31人受伤。

　　自5月27日《珠海经济特区道路交通安全管理条例》通过以来，至6月29日止，我市122指挥中心共接到涉及电动自行车的道路交通事故报警69宗，平均每天2—3宗，最多的一天接报电动自行车交通事故5宗。（三）索赔难：电动自行车不用购买保险，发生交通事故后损害赔偿没有保障，容易引发社会矛盾，增加社会不安定因素。

　　（四）与人争道：我市道路现状不适合电动自行车发展，如迎宾路、九洲大道、景山路、人民东路等新建、改建道路都已取消非机动车道，我市道路交通规划，交通管理规划也已明确尽量少建非机动车道，电动自行车与行人在人行道上混行，将对市民群众交通安全和行人通行权构成极大威胁。

　　（六）不环保：电动自行车不是“绿色交通”工具，它以铅驶电池为能源，铅的每性较大，二次污染比较严重。而且，由于种种原因，废铅酸电池回收管理不善，措施不力，收购无序，加之废电池回收再生技术落后，我市又是没有专门处理工厂，这些都将直接导致环境污染。

　　交通拥堵、环境污染、石油紧缺正日益成为我国可持续发展和建设和谐社会所必须面对的严峻课题，但是，一些地方禁止电动自行车上路行驶，限制了消费者的消费需求，如何解决这种矛盾？电动自行车的设计时速限定在哪个范围更为科学？其“三包”规定怎样制定更为合理？如何控制废旧电池对环境造成的污染？如何在产业政策上推动电动汽车的发展？

　　不久前召开的珠海市人大常委会第十次会议上，通过了《珠海经济特区道路交通安全管理条例》。该《条例》规定：电动自行车不予注册登记，禁止在道路上行驶，外地电动自行车一律不得进入珠海。电动自行车驾驶人如果违反上述规定，交管部门可以先扣车，再处以500元的罚款；如果车主逾期不交罚款，没收的电动自行车即予销毁。

　　从2002年北京封杀电动自行车到2003年福州电动自行车禁售事件，再到2004年5月1日颁布的《道路交通安全法》明确电动自行车为非机动车，无论是经营者还是消费者都十分关注电动自行车的命运。虽然新交法为电动自行车的非机动车身份提供了法律依据，但由于该法将电动自行车是否实行挂牌登记管理并允许其上路的决策权下放到了省级人民政府，致使很多地方，电动自行车依然在各种质疑声中步履维艰。

　　目前全国各地对电动自行车是禁或放的说法莫衷一是：有的地方允许上牌照，允许上路，以长三角的龙头城市上海为代表，主要是长三角地区，包括南京、苏州、杭州、宁波、绍兴等地；有的禁止上路，禁止上牌照，以北京为首，包括太原、福州、广州、海口、武汉、南宁、温州等地。在禁止地区，电动自行车的禁行多以行政令的方式，从某种角度上与新交法相抵触，而此次珠海市人大首开全国立法“禁车”之先河，这一举措影响非常巨大，使得电动自行车命运再添变数。

　　珠海市禁车条例一通过，电动车车主们立即征集了1000多人的签名，信中列举电动自行车的种种好处，上书珠海市人大和政府，建议设立3至5年的立法缓冲期。日前，本报也收到了这份有着几千人签名的意见书。

　　一位给笔者寄信的蒋先生说，抛开电动自行车的种种好处不说，立法封杀电动自行车，不能不考虑这样一个问题：关系老百姓切身利益的善后事宜，如何处理？

　　首先，老百姓家里的4万多辆电动车何去何从？根据封杀令，电动自行车一旦上路不仅没收还要被罚款，可车也不能放在家里当摆设吧。一来占地方碍事，二来好好的东西不能用看着也窝心，搁置下去不是废铁也成了废铁。可电动车真成了废铁问题就又来了，按照有关方面电动自行车废旧电池造成污染的说法，岂不是将有数万废旧电池散落民间？

　　其次，4万多辆电动自行车车主的8000万元利益损失谁来补偿？一纸封杀令就让消费者的个人财产成了一堆废铁，怎么说都有些冤枉。毕竟车主在买车时并没有过错，到底是要打电动自行车的板子，还是想要老百姓屁股痛呢？

　　第三，买不起汽车的老百姓不骑电动自行车后，如何方便出行？普通平民还有没有路权？珠海有4万辆电动车，牵涉到近4万户近二十万居民的出行，而珠海总共才百余万人口，这4万户应不是一个可忽略的数字。

　　珠海曾是全国第一个禁止摩托车上路、上牌的城市，现在又是第一个以地方法规明确禁止电动自行车上路的城市。

　　珠海市人大认为，出台该项条例是经过深思熟虑的，据该市人工委边主任介绍，珠海早就取消了非机动车道，而电动自行车属于非机动车，在特区道路上行驶，不可避免地将与机动车或行人抢道。“为提高道路的通行效率，提高机动车通行速度，应该禁止电动自行车上路。”

　　“珠海早已禁摩，目前成效显著，电动自行车却来抢占禁摩后留下的空白市场。造成珠海路面上行驶的电动自行车越来越多，影响到交通管理工作。作为有人大立法权的特区，我们决定立法禁止它上路。”

　　为证明人大立法的英明，珠海市公安局某负责人说：“电动自行车速度快，设计上接近摩托车，最高速度可达60公里-70公里/小时，是一般脚踏自行车的5-6倍，安全系数不高，引发事故多；而由电动自行车引发的交通事故，受害人索赔难，因为这些车均没买保险；珠海的道路设计许多已取消非机动车道，电动自行车悄无声息，幽灵般地快速在人堆中穿梭，给行人带来很大的危险；一些电动自行车走机动车道，又与车争路，造成交通堵塞，引发更多事故。”

　　这位官员还援引论据说，据统计，从今年1月至5月，由电动自行车引起的交通事故达166宗，共造成2人死亡，31人受伤。

　　这位官员还指斥电动自行车不环保。“它带来的污染甚于汽车尾气的排放，废电池污染时间更长。据珠海市交管科称，电动自行车的电池一般一个月一换，保养得很好的也要一年一换，大部分人都将这些电池随手扔掉。”

　　“总之，经过反复研究，决定采用电动自行车在特区内不予注册登记，禁止上路行驶的方案。此举有利于从整体上提高城市品味和管理水平，鼓励发展公共交通，减少交通事故，维护交通安全。”一位不愿披露姓名的官员如是说。

　　著名律师、中国消费者协会法律顾问邱宝昌先生认为：珠海立法欠妥，未深入调查中国交通实际状况、产业发展政策和百姓的出行需求。

　　《道路交通安全法》明确规定，电动自行车为非机动车，并没有规定不允许上路。按照“法无禁止即可行”的法治原则，电动自行车上路行驶是合法行为。市民的合法行为，地方无论什么机构都没有权力禁止或限制。城市立法不能只盯住富人阶层。开小车的人需要方便，骑电动自行车的人同样需要方便。交通拥堵，汽车、电动自行车都有责任，为什么只禁止或限制电动自行车？

　　邱宝昌认为，根据《立法法》，法律的主旨是公平和正义。作为一级民意代表的立法机构应采取民主立法和科学立法的程序。既应考虑机动车所有者的权益，也应考虑买不起汽车的非机动车用户的权益，道路是全民的，不是哪一个族群或阶层的，应合理公正的分配路权，在现阶段全民经济水准收入不-致的情况下，珠海再怎么“特区”也不可能富裕到每个家庭都能拥有小汽车，要不怎么会有近4万辆电动自行车用户呢？对于这些群体的出行及其交通工具的选择，不应驳夺其上路权和通行权，更不应以取消非机动车道来对待之。抛开公平与正义不说，现在我们提倡建立一个和谐社会，像这样牺牲一些群体尤其是的利益来满足另一群体的利益，这能体现“和谐”的精神吗？

　　中国电工技术学会名誉理事长、亚太电动车协会执委周鹤良认为，立法应讲究科学，不仅应立足于我国的产业政策和发展实际，也应借鉴国际尤其是现代化程度高的国家和地区。珠海不是强调其城市的宜居性和现代性吗？请问汽车和公交车能有效解决“点到点”的问题吗？如果只发展私人小汽车限制非机动车，那这个城市恐怕只会更加拥堵和污染。这方面何不借鉴日本东京的例子。

　　周鹤良认为，截至目前，社会上电动自行车的保有量从1998年的5万辆发展到1000多万辆，增长年年翻番。这充分说明电动自行车是深得民心的交通工具，汽车太贵买不起，单车太累不想骑，公交车人太多不想挤，摩托车上牌又被禁。那么在有限的选择空间里，相对快捷省力的电动车就成为许多市民的理想。制定公共政策应充分考虑到这种民意。珠海等地封杀电动自行车的行为和理由实在匪夷所思，我不知其封杀令的出台是否经过了听证程序？

　　中科院院士何祚庥说：电动自行车并不必然带来社会问题。电动自行车绝大部分都是使用铅酸电池，铅酸电池确实存在二次污染问题，但不存在一次污染；而与小轿车产生的尾气、噪音及电池污染相比，电动自行车的二次污染几乎可以忽略不计，

　　何况新型的电动自行车由于使用的是锂电池或镍氢电池，不存在污染问题；至于交通安全，《新交法》既己制定电动自行车的强制性限速标准并允许其上路，剩下的便是执法管理的问题。要说速度快，电动自行车没有山地车快，事故率也仅是机动车的1/10到1/7.迄今为止，我还没听说过电动车撞死人的事，即使发生恐怕更多的还是驶入机动车道与汽车相关，那为什么不封杀小汽车呢？同为交通工具凭什么区别对待？（信息来源：中国消费者报蒋和葆）

　　不久前召开的珠海市人大常委会第十次会议上，通过了《珠海经济特区道路交通安全管理条例》。该《条例》规定：电动自行车不予注册登记，禁止在道路上行驶，外地电动自行车一律不得进入珠海。电动自行车驾驶人如果违反上述规定，交管部门可以先扣车，再处以500元的罚款；如果车主逾期不交罚款，没收的电动自行车即予销毁。

　　认真贯彻落实关于加强安全生产工作的一系列重要指示批示精神，针对电动自行车火灾多发频发的严峻形势，全面排查整治电动自行车产品质量、维修改装和使用管理等方面存在的问题，严厉打击违法生产、销售假冒伪劣、不合格电动自行车行为，大力规范维修改装行为，强化日常消防管理，广泛开展消防宣传教育，力争通过综合治理，杜绝电动自行车亡人火灾事故的发生。

　　（一）加强电动自行车流通销售、改装维修环节的管理。严厉查处销售不合格电动自行车产品和违规改装组装等行为，对私自改装和拆卸原厂配件，私自拆除限速器等关键性组件和私自更换大功率蓄电池应及时予以查处并责令改正。

　　（二）强化电动自行车的使用管理。对于电动自行车停放在建筑首层门厅、楼梯间、共用走道等室内公共区域，占用、堵塞疏散通道、安全出口行为依法查处。对电动自行车蓄电池、充电器老化或破损，充电线路乱拉乱接，充电设施安装不规范等情况应加强宣传教育。对未落实电动自行车停放、充电安全保障措施的个人和单位指导履行消防安全主体责任，签订电动自行车停放充电消防安全承诺书。

　　（一）组织机构为扎实推进电动自行车综合治理工作，切实加强组织领导，成立由街道主要领导为组长，安监办、派出所、交通办、农机站等职能部门为成员单位的电动自行车消防安全综合治理工作领导小组，由街道安监站承担协调工作。

　　（二）职责分工坚持“政府领导、部门监管、单位负责、综合治理”的原则，由街道及相关部门按照职责分别落实。具体如下：

　　1、街道是组织实施综合治理的责任主体，要将电动自行车综合治理纳入安全生产工作重要议事日程，研究制定综合治理实施方案，召开会议动员部署，并确定一名领导具体主抓，明确细化各项工作任务和部门职责分工，建立健全工作机构和协调机制，切实加强组织领导。各村和相关部门也要按照职责分工研究制定实施方案，并按照职责分工明确一名领导牵头负责，全程督导推进工作。

　　2、街道安监站负责贯彻落实市安委会的决策部署，统筹推进全街电动自行车综合治理工作，协调解决综合治理工作中的重大问题。

　　3、房管所负责依法加强电动自行车集中停放场所规划管理工作，指导、督促物业服务企业加强对住宅小区共用消防设施的维护管理，推动建设电动自行车集中停放场所和充电设施；负责督导全市物业服务企业和住宅小区建设管理单位定期开展消防宣传教育，加强住宅小区、楼院公共区域电动自行车停放、充电消防安全检查，及时劝阻和制止违法违规行为。

　　4、安监站落实网格化管理责任，开展常态化安全检查和经常性宣传教育；依法查处电动自行车违规停放充电占用、堵塞疏散通道、安全出口或者违反电气安全管理行为；依法查处电动自行车引发的火灾事故。对生产、销售假冒伪劣电动自行车及配件涉嫌犯罪的，依法追究刑事责任，指导各村、企业（单位）落实网格化管理责任，开展常态化安全检查和经常性宣传教育。

　　5、各村及相关部门（单位）负责落实本辖区网格化管理和定期开展消防宣传教育，加强村民、职工、公共区域电动自行车停放、充电消防安全检查，及时劝阻和制止违法违规行为;对劝阻和制止无效的，要立即向辖区派出所或包片民警报告，落实管理责任。

　　1、动员部署阶段（2020年1月10日前）。各村研究制定实施方案，全面组织发动，广泛开展宣传。

　　2、集中整治阶段（2020年1月15日至12月31日）。按照综合治理工作要求，组织发动电动自行车生产销售、维修改装、使用管理等单位和个人自查，排查电动自行车产品质量、停放、充电和管理，并进行整改。

　　1、完善标准规定街道按照《中华人民共和国消防法》和国务院办公厅印发的《消防安全责任制实施办法》等规范性文件，指导帮助村民委员会、居民委员会确定电动自行车停放、充电消防安全管理人员，落实管理责任。

　　2、规范停放充电。各村（居）民委员会、建设管理单位组织清理建筑内的共用走道、楼梯间、安全出口等公共区域电动自行车违规停放、充电现象。

　　3、依法严格整治。严格落实安全管理责任，加强日常检查，发现电动自行车违规停放、充电且拒不及时清理的，依法严肃处理。对电动自行车引发火灾的，依法追究事故责任单位和人员的责任，并依法倒查生产、销售、改装等单位和人员的责任。相关部门要严格电动自行车生产、销售的监管，整顿维修改装市场，严厉打击违法生产、销售、改装电动自行车及配件行为。

　　4、强化宣传教育。街道要组织各村（居）民委员会和建设管理单位、物业服务企业定期组织开展应急演练，提升居民逃生自救能力。同时，加强电动车停放充电引发火灾的防范常识宣传和典型火灾案例警示教育，引导群众增强消防安全意识，并按要求停放电动车和为电动车充电。一旦遇到电动车火灾切勿盲目逃生，要选择正确的逃生路线和方法。

　　（一）提高思想认识。开展电动自行车综合治理是贯彻落实关于安全生产工作系列重要讲话精神的重要举措，各村、各相关部门（单位）领导要高度重视，充分认清当前电动自行车火灾频发的严峻性，提高对开展电动自行车工作的重要性、紧迫性和艰巨性的认识，结合实际，制定工作实施方案，确定重点地区、重点环节和重点部位，细化治理目标和措施，认真组织开展电动自行车综合治理，务求取得实效。

　　（二）加强协作配合。各相关部门要加强协作配合，主动沟通协调，建立健全电动自行车综合治理工作责任制，认真履行职责，形成监管合力，要加大联合检查工作力度，建立健全信息共享、情况通报、联合查处、案件移送等联合执法工作机制，对发现的问题要追根逆源、一查到底，加强全链条监管，加大违法违规行为打击力度，确保各项治理措施落实到位。

　　（三）落实工作责任。各村、各相关部门（单位）要加强本辖区内综合治理工作的综合协调和督促检查，对电动自行车安全隐患问题集中的地区，市安办将派出督查组加强督导。对工作不力、问题突出的辖区，要通报批评，督促其加大工作力度，落实整治措施。综合治理期间，因电动自行车引发火灾，尤其是发生较大以上火灾事故的，要依法从严从重追究有关单位和人员的责任。

　　由于电动自行车最大设计时速不超过20公里，且每百公里耗电量仅1度，安全省钱，故其市场前景非常广阔。据统计，1998年，我国电动自行车的产量为5.54万辆，1999年产量为12.6万辆，2000年为27.6万辆，到2001年达到50万辆，近年，随着技术成熟和城市道路扩建、人们环保意识的增强、政府政策的松动等原因，电动自行车已开始在全国热销。我国目前自行车社会拥有量为4亿辆，假如有10%的人愿意换成电动自行车，就是4000万辆，以主流价格每辆2500元计算，就是1000亿的新兴市场，除了相关不相关厂家积极介入外（据报道红塔集团欲介入这一领域，更不用说自行车、摩托车生产厂家），更多的商家跃跃欲试，希望在电动自行车销售方面分一杯羹，根据多年对电动自行车的跟踪及策划经验，为欲介入这一行业的经销商提出如下建议：

　　虽然无论是国际还是国内电动自行车市场都显示了乐观的发展的趋势（美国尤尼克公司目标年销售1000万辆，欧洲市场3至4年内年销量可达300万辆至400万辆。），但国内市场只有部分地区放开了对电动自行车的管制，据介绍，目前全国各大中城市除长海、成都等地允许电动车上牌、上路外，济南、无锡等电动自行车发展较早较快，其它如福州、北京等大多数城市至今仍对电动自行车的管理采取或禁止或限制的措施，因此，要想经营电动自行车，务必要打听好当地政府的有关政策，在政策允许的前提下，才可以进行第二步的准备工作。

　　1、选品牌。要经营好电动自行车，就应该选一个好产品及好的生产厂家，目前国内生产电动自行车的厂家有400多家，数量众多，但普遍规模偏小。由于电动自行车市场技术要求不高、投资小、进入门槛低，一般来讲，年产量在5000辆以上的已算是大厂，上万辆的屈指可数，2001年产量最大的南京通用电力车船有限公司（大陆鸽牌）也不过50818辆。但随着消费者对电动自行车的认识日益提高，消费者对电动自行车的产品质量、售后服务、技术革新水平提出更高要求，消费者的品牌意识日益增强，故在选择产品品种、生产厂家、企业信誉上下功夫。目前国内比较知名的品牌有被中国自行车协会授予“信誉标志”的品牌有南京的“大陆鸽”、上海的“千鹤”，苏州的“小羚羊”、成都的“倍特”，在车身上都有防伪标志，被授予有信誉标志产品，其生产必须具有自行车开发产品的能力，建立完善的质量管理体系，保证产品质量稳定可靠，批量销售在2年以上，并具有完善的售后服务网络体系因此在选择产品时最好是选择这样的好产品。如果要选择没有品牌的产品就一定要亲自到生产厂家了解他们的生产状况、管理状况、是否有生产许可证、是否有一整套营销思路和宣传方法，产品质量是否可靠，同时要货比三家，多了解、多比较再决定。

　　2、选价格。一般厂家的产品有高中低档，电动自行车的高档的一般是3000元左右，中档在2000-2500左右，低档的在800元左右，在选择产品的档次上要作一次市场调查，要研究当地居民的收入水平，希望购买什么档次的电动自行车，同时在选货时注意各种档次的电动自行车的相互搭配。

　　1、经销商在选择好了自己的产品后，关键是建立自己的通路和经营模式，给自己定好位，自己是批发还是零售；是走专卖店还是专柜的形式；是搞自营店还是加盟店。

　　2、作好自己的品牌规划、宣传计划，设计好组织架构、建立内部管理制度、尤其是要选好人，考察并选好同二级、三级经销商，并建立“契约”化的合作关系。

　　3、对销点进行管理，统一形象设计、统一经营理念、统一货品摆放，有条件的话建立流程管理和信息化管理，设计好安全库存及配货补货办法，以防脱销。

　　4、加强售后服务。电动自行车科技含量高、技术要求严，如果售后服务跟不上，受害的是消费者，也会连累经销商，由于消费者目前对电动自行车还不是很了解，有必要教育消费者，可开办讲座、散发宣传单、培训业务员等形式对消费者进行教育，宣传电池的使用、载重、速度的选择等，这样可增加电动自行车的使用寿命和提高经销商的声誉。

　　2006年11月14日下午，广州市公安局召开新闻会，正式对外《关于对电动自行车和其他安装有动力装置的非机动车不予登记、不准上道路行驶的通告》（以下简称《通告》）。《通告》称，根据《中华人民共和国道路交通安全法》和《广东省道路交通安全条例》的有关规定，经广州市人民政府公开征求意见，并报请广东省政府批准同意，自通告之日起，在广州市行政区域内（含从化市和增城市）对电动自行车和其他安装有动力装置的非机动车（残疾人机动轮椅车除外）不予登记、不准上道路行驶。这标志着广州市正式全面禁止电动自行车上牌、上路行驶（以下简称“禁电”）。

　　新闻会上，广州市公安局新闻发言人介绍了广州“禁电”过程。《中华人民共和国道路交通安全法》实施之前，广州市一直以来都未允许电动自行车上牌及上路行驶。2004年5月1日，《中华人民共和国道路交通安全法》正式实施，该法第十八条规定，依法应当登记的非机动车，经公安机关交通管理部门登记后，方可上路行驶。依法应当登记的非机动车的种类，由各省、自治区、直辖市人民政府根据当地实际情况规定。2004年9月，广州市交警部门通过新闻媒体提醒广大市民，在省有关规定出台之前，不要购买电动自行车，以免造成损失。2006年5月1日，《广东省道路交通安全条例》正式开始实施。该条例第十四条规定：“电动自行车、残疾人机动轮椅车等安装有动力装置的非机动车实行登记制度，经公安机关交通管理部门登记后，方可上道路行驶。地级以上市人民政府在本行政区域内对电动自行车和其他安装有动力装置的非机动车不予登记、不准上道路行驶作出规定的，应当公开征求意见，报省人民政府批准”。

　　根据上述法律法规的要求，广州市政府专门就电动自行车管理问题进行调研，并确定由广州市公安局负责开展具体工作。广州市公安局在2006年6月召开了三场“电动自行车管理座谈会”，并委托广州市城市社会经济调查队开展了电动自行车管理专项民意调查。该项调查的对象为年龄16岁以上具有广州市常住户口的居民。调查结果显示：（1）公共汽车是目前市民出行最主要的交通工具。59.1%的受访市民的主要交通出行方式是公共汽车，14%为自行车，8.4%为步行，7.6%为摩托车，4.2%为私家车，3.5%为地铁，只有1%为电动自行车。（2）多数市民认为不适于发展电动自行车。78.4%认为广州目前的交通状况不适合电动自行车通行；70.0%受访市民认为“限制电动自行车上路行驶有助于缓解广州市的交通压力、改善交通秩序”；72.8%认为如果禁行会给广州市的交通安全和交通秩序带来好处。（3）大部分受访市民支持限制电动自行车。70%的受访市民表示支持市政府对电动自行车进行限制，13.7%表示“无所谓”，明确表示不支持的只有16.3%。（4）限制电动自行车对大部分市民的生活影响不大。分别有58.5%和32.2%的受访市民表示限制电动自行车对其生活“没有影响”和“影响不大”，只有5.6%表示“影响较大”。

　　据广州市公安局新闻发言人称：在座谈会上，绝大部分代表赞成对电动自行车进行限制。另从公开征求民意的结果来看，不予电动自行车登记及上路行驶得到大部分市民的支持。

　　根据公开征求意见的结果，结合广州市的实际，广州市政府提出了不予电动自行车登记及上路行驶的意见，并于7月份专题请示广东省政府。省政府于9月底批准同意广州市政府的请示。根据省政府的批复和市政府的决定，广州市公安局起草了《广州市公安局关于对电动自行车和其他安装有动力装置的非机动车不予登记、不准上道路行驶的通告》，并按照《广州市行政规范性文件管理规定》的要求，通过了广州市政府法制办公室的合法性审查，于当天对外。[1]

　　全国各地对“禁电”态度不一。北京先是“禁电”后改为“限电”,上海则没有“禁电”。而作为特大城市之一的广州，其“禁电”政策自然也引起了广大的电动自行车用户、厂商、经销商及一些市民和专家学者的关注，各大媒体也对此进行了报道。各方的着眼点主要是这项政策涉及的政策取向、路权分配、电动自行车产业发展、决策程序的民主等等问题。而笔者认为对此政策在现阶段运用公共政策的方法来分析，对于把握这项政策的来龙去脉大有裨益。任何一项政策也不仅仅是一个文本，它还是一个动态的过程，所以在众多的公共政策分析模式中，笔者选择了公共政策周期分析模式作为具体分析方法。

　　公共政策周期分析模式也称为公共政策过程分析模式，是从公共政策的动态活动过程的各个环节出发，将公共政策看成一个多环节相互连接的动态运行系统，分析公共政策的内在规律。它对于从整体出发把握各个运行环节在政策运行中的功能，系统检测各环节功能发挥是否正常，检测政策成功或失败时关键环节所起的作用，从而使公共政策更加科学有效具有重要的意义。[2]一般认为，从政策过程来看，公共政策包括问题的认定、政策的规划、政策合法化、政策执行、政策评估、政策终结等一系列动态环节，每一个环节都有其特定的意义和功能并产生一定的活动效果。[2]

　　任何公共政策都存在于这一系列动态过程环节中，并且良好的政策效果也在动态的政策过程中产生。一旦政策过程中的某个或者某几个环节存在问题则势必影响到政策效果。

　　考虑到广州“禁电”政策已然出台并刚开始执行，笔者着重从问题认定、方案建构、决策这三个环节作重点分析，对广州“禁电”政策的执行与评估也一并提出一些建议。

　　在自然科学领域，人们常说“发现问题比解决问题更重要”。公共政策领域也是如此。正如利夫因斯顿所指出的：“问题的挖掘重于问题的解决，对于一个决策者来说，一个完美的解决方案用于解决认定错误问题而产生的不利影响，远甚于用比较不完美的方案去解决一个认定正确的问题。”[3]因此政策问题的认定不仅是公共政策动态运行的第一个环节，而且是其中非常重要的环节。纵观广州“禁电”政策的发动原因，不难发现，此政策在问题认定过程中存在以下不足：

　　据广州市公安局就“禁电”通告召开新闻会时介绍，广州市政府根据《中华人民共和国道路交通安全法》、《广东省道路交通安全条例》等法律法规的要求，专门就电动自行车管理问题进行调研，并确定由广州市公安局负责开展具体工作。但从各种报道之中难以发现广州市政府的调研结果，也即广州市政府发动“禁电”政策的客观依据是什么、有何科学的指标和数据难以让外界所知晓。因此，在缺乏相应的指标分析和数据支撑下发动“禁电”政策难免令人对广州市政府“禁电”政策的动机产生猜疑并缺乏对公众的说服力。

　　据广州市公安局新闻发言人称：在广州市公安局在2006年6月召开了三场“电动自行车管理座谈会”上，代表们认为，从建设现代化大都市的城市定位和市民整体的、长远的利益来考虑，广州应该优先发展高效率的公共交通，电动自行车不应成为市民的主要出行方式。因此，绝大部分代表赞成对电动自行车进行限制。但是，市民整体的、长远的利益是什么？有何具体的衡量依据？代表们是否在掌握一定的电动自行车专业知识及在相关的指标分析和数据支撑下发表意见呢？三场座谈会的参加人员主要是来自社会各阶层、各行业的市民、专家学者、市人大代表、政协委员和相关政府部门的代表等，并没有电动自行车的行业代表获邀请参加，显然参加人员对问题原因的认识欠全面和深入。难怪闻讯赶到挤进第三次座谈会的广东自行车行业协会副秘书长何小华在会上只说了一句话，就是：“你们不懂电单车！”[4]

　　广州市政府“禁电”通告及公开的信息并未直接指出“禁电”的理由，也没说明为什么“禁电”是广州电动自行车管理的唯一途径，考量问题的视野范围过于狭窄。一是仅仅把三次座谈会及专项民意调查反映的意见作为政策认定的依据，意见的征集面过于狭窄；二是带有很强倾向性地进行意见征集，开始就引导人们往是否“禁电”考虑，致使对“禁电”以外的电动自行车管理政策没有得到充分考虑。

　　值得一提的是“限制”和“禁止”应该是明显不同的政策选择。据广州市公安局新闻发言人称：在座谈会上，代表们认为电动自行车不应成为市民的主要出行方式。因此，绝大部分代表赞成对电动自行车进行限制。另外，广州市城市社会经济调查队开展的电动自行车管理专项民意调查数据显示：78.4%认为广州目前的交通状况不适合电动自行车通行；70.0%受访市民认为“限制电动自行车上路行驶有助于缓解广州市的交通压力、改善交通秩序”；大部分受访市民支持限制电动自行车。广州市公安局就此认为从公开征求民意的结果来看，不予电动自行车登记及上路行驶得到大部分市民的支持。但座谈会与民意调查显示的是绝大部分代表和大部分受访者支持“限制”电动自行车而并非“禁止”电动自行车。对“限制”还是“禁止”这样严肃的政策选择居然混淆了基本的概念，可见广州“禁电”政策考量的局限性和倾向性。

　　从动态意义上理解，政策方案建构过程就是政策的规划和制定过程。它具有以解决政策问题为目的、针对未来、技术性和政治性的特点。其中政治性是指规划活动是一个各方互动的民主政治过程。它要求有社会公众、利益集团等的广泛参与和积极参加。然而，广州“禁电”政策在方案建构过程表现出来的最大问题就是决策过程的封闭、缺乏民主。《广东省道路交通安全条例》第十四条规定的“应当公开征求意见”是“禁电”与否的必要条件。问题是“公开征求意见”与“听证会”有所不同，如何执行？“公开”的范围应有多广？怎样体现代表性？“征求”如何避免倾向性？“意见”如何归纳和取舍？这些都没有相关的法律规定。广州“禁电”政策在方案建构过程中也因“公开征求意见”工作的问题受到了较多的质疑。

　　广州市公安局召开的前两次“电动自行车管理座谈会”，又名“征求意见会”，邀请了市直机关工委、市总工会、市妇联、市城管支队等单位代表，以及包括教师、医生及IT行业员工在内的“市民代表”，就“是否允许电动自行车上路”进行了讨论。与会者中不仅没有电动自行车的生产商、经销商、消费者代表，广东自行车行业协会也不在受邀之列。事后没有一家媒体对这两次征求意见会进行任何报道。第三次“征求意见会”召开时，协会副秘书长何小华闻讯赶到挤进了“征求意见会”会场，但当局显然并不打算征求他的意见，他只说了一句“你们不懂电单车”，主持人就立刻宣布会议结束了。随后，《广州日报》在头版显赫位置刊登了题为《基本赞成电动自行车禁止上路》的文章，对第三次“征求意见会”的情况进行了报道。文章指出，与会23名代表达成比较统一的意见，“在老城区必须坚决禁行电动自行车”，而绝大多数“市民代表”认为，“作为负责任的政府，应该全面禁止电动自行车在广州上路行驶，以保障广大市民的利益。”文章还透露，广州市政府将尽快提交“有关方案”上报审批，“预计在8月份左右在广州市正式实施”。[4]

　　从以上情况可以看到，在未展开充分的讨论之前，尤其是还没有社会公众、利益集团等的广泛参与和积极参加的情况下，政府喉舌的报道显然是给电动自行车的命运定了调：电动自行车很快将会被禁！这与政策规划的科学性、公开性、民主性不相符，必然引来社会各利益全体事后的反弹，甚至拿起法律作武器对政策的合法性、合理性提出质疑。[5]

　　政策的决策过程就是政府接受最终通过的方案并使之合法化的过程，包括政府依照法定权限和程序所实施的一系列审查、通过、批准、签署和颁布政策的行为过程。[6]必须强调的是，现代社会中政策的合法化还包含公共政策的正当性、合理性被社会公众认可接受的过程。因此，政策合法化不仅仅要求政策形式的合法化，更强调政策内容的合理、合法，为公众所接受。

　　广州“禁电”政策完成了各种法定程序：公开征求意见，报请广东省政府批准同意，通过广州市政府法制办公室的合法性审查，最后对外。在形式合法方面广州“禁电”政策并不存在问题。然而因为广州“禁电”政策在问题认定和方案构建方面存在的不足，导致了人们对该政策内容的合理性、合法性的质疑甚至以法律的方式反抗，可见其并未被公众广泛接受。不接受的公众不但包括电动自行车行业及电动自行车的拥有者，其实还包括电动自行车的潜在购买者和驾驶汽车的潜在受影响者（“禁电”以及已有的“禁摩”政策迫使部分人选购汽车，对原来就拥挤的交通造成影响）。正因为在问题认定和方案构建方面存在的不足，使这些利益相关者没能充分地表达自己的诉求，但政策合法化并不能抹杀这些人对政策不接受的事实存在，这对政府的管治是不利的因素。

　　如前所述，广州“禁电”政策已然出台并刚开始执行，尚难以对其执行和评估作出分析。但因该政策在问题认定、方案建构、决策这三个环节先天不足，在其执行和评估过程更应适当把握。笔者对广州“禁电”政策的执行与评估提出一些建议。

　　政策执行就是指将政策方案付诸实施，把政策内容转变为现实的过程。一项政策能否得到有效执行，直接关系到政策问题的有效解决和政策目标的最终实现，因此政策执行是政策过程中非常重要的环节。

　　尽管一项政策在出台过程中存在着问题，但只要是一项合法的政策，就应当得到有效的执行。政策的严格执行既是实现政策目标的必然要求，也是检验政策成功与否的需要。因此，广州“禁电”政策要严格执行在当前是无容置疑的。广州市公安局考虑到市民妥善处理现有电动自行车需要一定时间，对违反规定上路行驶的电动自行车进行15天的纠正教育然后再严格按章处罚。这样能给予政策一定的缓冲期，有助于政策的实施。但鉴于该政策在执行前的不足，在执行过程中还应注意：（1）加大政策宣传的力度。不仅要大力宣传政策的内容，更重要的是要宣传政策必要性和合理性。通过有说服力的宣传，提高政策的可接受程度。（2）积极消除政策对各利益集团的影响。例如考虑到目前郊区公共交通尚未完善，应当合理解决郊区居民的出行问题。又如对原有的电动自行车或其电池予以回购或补偿，对当地电动自行车企业进行补偿或支持。

　　政策评估是依据一定的标准和程序对政策的效益、效率、效果及价值进行判断的行为。它对于检验政策效果，提高政策和政策执行质量意义深远。广州“禁电”政策既然饱受诟病，更应尽快对此政策进行评估。评估时要有开放的胸襟，客观的态度，科学的手段，并由中立的第三方主持。根据评估的结果，及时修订政策或就此终结政策。

　　中国正处于现代化的转型过程中，民众在学习，政府也在学习，科学的、民主的公共政策并不仅仅只是一个愿望，它也是一种能力，这种能力的学习是一件很艰难的事，或者说这是中华民族都需要补的课，有问题是正常的。广州“禁电”政策只是中国众多公共政策中的一例。通过运用公共政策周期模式对广州“禁电”政策进行分析，笔者期盼能引起各地政府的关注，处理类似问题时有所参考。

　　为加强对我县超标电动车、汽油机助力自行车登记工作活动的领导，大队成立了超标电动车、汽油机助力自行车登记工作活动领导小组，由公安局副政委、交警大队长朱明星任组长，其他班子成员为副组长，科室、中队负责人为成员。领导小组下设超标电动车、汽油机助力自行车登记工作办公室，由车管所长余才发任主任。

　　全面摸排清查我县超标电动车、汽油机助力自行车的数量；健全我县超标电动车、汽油机助力自行车登记制度和机制；严格超标电动车、汽油机助力自行车办理临时通行标志的核发有关手续。

　　（一）做好前期工作部署。超标助力车轻捷、适用，低能耗，深受广大群众的喜爱，购买者络绎不绝。因此前来办理超标电动车、汽油机助力自行车临时号牌的人员会较多。工作量很大。各科室、中队要精心组织民警和工作人员认真学习《省非机动车管理办法》、《市超标自行车、汽油机助力自行车临时通行管理办法》，要成立工作小组，各科室、中队主要领导要亲自负责，统筹安排，认真布署。车管所、黄埠、瑞洪。禾丰中队要根据本地超标车保有量调整岗位，同时做好培训工作，确保广大民警尤其是前台工作人员尽快掌握《办法》的精神和基本内容，熟知办事程序。

　　（二）大力开展宣传教育。各科室、中队要紧紧围绕市政府的《办法》的精神和支队关于超标车办理临时号牌的要求，在实施超标助力车管理工作中，主动联系电视台、电台、报刊、等新闻媒体广泛宣传“超标助力车”登记的相关法律、法规和收费标准，制作相关业务的宣传展板、宣传手册、进行张贴和发放，并以各种形式向广大参与者做好宣传解释工作，使超标助力车管理做到家户喻晓。

　　对联系乡镇乡、镇工作完成情况进行了督导检查。乡镇利用各种方式积极广泛传播道路交通安全知识，切实提高群众的安全出行意识，真正做到安全警钟长鸣。近段时间，道路交通安全工作提升极快;两乡镇组织干部职工积极上路开展道路交通秩序维护，安排劝导员“上岗执勤”，保障道路交通安全，杜绝发生大型交通安全事故。

　　截止目前，对全县范围内的电动自行车经营户进行排查，摸清了底数，目前，我县共有电动自行车经营户149家，共计4343辆。通过专项整治行动，对已有的84家电动自行车销售商店内的581辆不符合新标准、未经CCC强制性认证的电动自行车作下架处理。现有电动自行车销售商104家，库存电动自行车主要品牌有玫瑰之约、雅迪、奇蕾、玉骑铃、安尔达、爱玛等，同时对这批电动自行车的品牌、规格、型号等作了登记。同时开展电动自行车的抽检工作，继续按省、市、县级的安排加强生产、销售环节监管。将进一步贯彻落实电动自行车专项整治工作，对销售商家作不定期抽查，防止经销商在店内继续销售未取得CCC认证的电动车、旧标识电动自行车、标识不规范的电动车，维护消费者合法权益和市场正常经营市场秩序。