富达娱乐-钱取不出来电动自行车是交通历史上规模最大、发展最迅速的燃料替代型交通工具。过去20年，我国电动自行车保有量从5.8万辆增长至3.4亿辆，形成了全球最大的电动自行车生产销售和出行市场，平均每4人就拥有一辆电动自行车，平均每辆电动自行车日出行频率2次以上，已成为城市居民、外卖小哥、快递员出行的重要交通工具。

　　今年7月1日起， 电动自行车充电器、头盔“强制性国家标准”《电动自行车用充电器安全技术要求》（GB 42296-2022）、《摩托车、电动自行车乘员头盔》（GB 811-2022）正式实施。

　　与此同时，针对电动自行车的讨论也越来越多，我国许多城市都出台了限行政策，提供的理由也大致类似：由于电动自行车存量庞大且增长迅猛，限行不仅有助于减少拥堵、维护交通秩序和保障道路安全，而且可以鼓励市民采用其他出行方式，如步行、骑行或利用公共交通，从而减少交通压力和环境污染。

　　另一方面，当前给定的交通条件，电动自行车确实是许多民众满足日常出行需求的最便利、最经济、最有效率的工具，对于外卖员、快递员等群体来说，电动自行车还是一个必不可少的谋生工具。因此，民间的普遍呼声是，对电动自行车不能一限了之，可能会让老百姓“无路可走”。

　　电动自行车从诞生至今在我国发展已有40年时间，从刚开始的被质疑是否有用，到如今家喻户晓、随处可见，大致经历了诞生期、起步期、发展期、成熟期、调整期五个阶段，如图1所示。

　　诞生期：1983年，永久牌DX-130电动自行车问世，是我国有记录的第一款电动自行车。

　　起步期：2000年前后，随着生产规模扩大、关键技术突破，电动自行车开始走进大众视野，日渐从全新的技术概念，进入到自行车、摩托车市场。

　　发展期：2010年前后，伴随着“禁摩令”、“限摩令”的浪潮，有100多个城市步入“禁限摩”行列，电动自行车逐步成为摩托车和自行车的替代品。

　　成熟期：2015年左右，市场销量达到峰值，电动自行车保有量超过2亿，产品同质化程度逐渐加深，促使低价、低质量产品充斥市场，电动自行车呈现两极分化的趋势。

　　调整期：2018年，工信部发布《电动自行车安全技术规范》强制性国家标准，提高了入局的门槛(3C认证)，进一步促进行业优胜劣汰，向规范化、高质量发展。随后，北京、广东、河北、安徽、浙江、福州、海南等多地发布“管理办法”，涉及电动自行车安全通行、规范停放、安全充电等保障措施，降低电动车电气安全事故，保障用户人身和财产安全。

　　电动自行车小巧轻便，便于在城市中穿行，能够轻松通过拥堵的交通，节省时间，成为城市居民、外卖小哥、快递员出行的理想选择。其发展速度也是我国诸多“奇迹”中的一个，截止2022年底，我国电动自行车保有量3.5亿辆左右，汽车保有量3.19亿辆，电动自行车在数量已经超过汽车。据统计，全国电动自行车保留量前十的省份如下表1所示。

　　一线月，广州市电动自行车登记上牌数量已超360万辆；截至2022年初，北京市电动自行车保有量达379.3万辆；截止2021年，上海市电动自行车保有量超过800万辆；截止2022年，深圳市双轮电动车数量达到400万辆。

　　在“双碳”背景下，电动自行车的发展依旧潜力十足。仅2022年，国家颁布多项政策进一步倡导绿色出行（具体内容如表2所示），完善城市慢行交通体系，电动自行车作为绿色出行和慢行交通工具，在政策利好的大环境下，未来依旧会有较高的发展速度。

　　据艾瑞咨询不完全统计与估算，2022年中国两轮电动车销量约5010万辆，较去年增长15.2%，预计2023年销量将达到5400万辆。

　　过去20年，电动自行车在提高出行效率、丰富出行方式的同时，也带来了诸多问题，乱停乱放、占道逆行、闯红灯等行为严重干扰了正常交通秩序，管理难、处罚难、取证难等问题也是摆在有关部门面前的难题。

　　占道行驶体现在两个方面，一是占机动车道，二是占人行道。在电动自行车用户的眼里，似乎没有应该走哪条道的认知，而是哪条道方便就走哪条道。一方面严重干扰行车秩序，另一方面会对行人的安全产生威胁，特别是老年人、儿童和行动不便的人群，容易受到电动自行车的鸣笛惊吓或者碰撞。

　　笔者也是电动自行车重度用户，算得上是拥有多年骑行经验的“老司机”，虽然是交通从业者，但也不能保证没有占道行驶过。并非不想遵守交通规则，实在是因为机动车道平坦宽敞、人行道绿荫环绕，而非机动车道经常被路边停车、流动摊贩、三轮车等干扰、侵犯，骑行不连续，结果就是 “明知不可为而为之”。

　　电动自行车逆向行驶的现象曾经一度十分困扰我，百思不得其解，为什么明明有对向车道，个别骑行者硬要逆向行驶呢，直到亲身体验了之后，才对这个问题恍然大悟。

　　一方面，是因为非机动车道进出口设置不合理，为了追求方便而逆向行驶。这种现象一般出现在城市主次干道，普遍采用三块板设计，为了保证机动车行驶的连续、快速，很少在路段开口，电动自行车只能在交叉口处过街，而两个交叉口相距一两公里是常态。骑行者干脆在上一个交叉口就提前进入对向车道，逆向行驶一段距离到达目的地（路线①），很少会到下一个交叉口再掉头（路线②），笔者曾经在河南、北京、广州都生活过，这种现象并非个例。

　　另一方面，为了避免等待红灯，趁着左转相位驶入对向车道继续行驶。这种现象在城市所有类型的交叉口均有发生，但危险性很大，不仅容易和过街行人发生冲撞，还会和机动车交织行驶，严重影响交叉口通行秩序。

　　除此之外，因为道路横断面太宽，车流量大，不方便过街而逆行；缺乏安全意识和教育培训；道路拥堵、没有合适的骑行路线等原因也有可能导致电动自行车逆向行驶。

　　电动自行车违反交通信号多是由于骑车人的求快、抢行心理，为了避免红灯，减少等待时间，可以分为三种情况：

　　一种是，在绿灯刚转换为红灯后冲闯红灯。这是违反交通信号的最普遍行为，在绿灯即将转换为红灯的最后几秒时间，为了抢先通过，电动自行车往往速度较高，而按照信号灯正常通行的车辆没有面对侧方高速来车的心理建设，碰撞造成的伤害也更为严重，重伤和死亡事故多发。

　　另一种是，在红灯尚未完全转换为绿灯时抢行。一般利用信号灯“全红”的间隙或者黄灯时间抢行过街，这种行为危害性最大，多发生在外卖员、快递员等对时间较为敏感的骑行者身上。

　　第三种情况是，仍然是红灯但交叉方向短暂无车流通过，电动自行车利用车流间隙抢行过街。

　　由于以上种种原因，电动自行车的违法行为和安全性获得全社会的广泛关注和讨论。《电动自行车防预性驾驶报告》显示，2016年至2020年我国电动自行车肇事事故连续5年增长，年平均增长率达17.17%，在非机动车品类中占比最高。某一线城市，一年查处的电动自行车交通违法就高达140多万宗，“大体量”、“高交通违法数”是管理难点的集中体现。

　　电动自行车治理是公安部道路交通事故预防“减量控大”的一项重要部署，也是城市道路交通管理的一项长期工作。近年来，电动自行车骑行安全、骑行秩序受到了广泛的社会关注，系列安全防护措施及执法技术手段得到推广应用，为实现电动自行车综合治理探索了新途径、带来了新可能。

　　针对电动自行车占道行驶的现象，大部分原因是由于没有非机动车道、非机动车道不连续，或非机动车道遭到路边停车、三轮车、小摊小贩等的占用，骑行不通畅而转向机动车道或人行道。结合城市交通精细治理工作，推进非机动车道和机非隔离设施的规范设置。优化道路断面布置，在某些特定道路，如通勤需求大、早晚高峰骑行量多、学校周边等路段，视情减少或取消路内停车泊位，综合采取减少机动车道数量、压缩机动车道宽度，保障非机动车道有足够宽度，还路于非机动车。

　　让电动自行车有路可走，走的通畅、走的舒心，是解决占道行驶的根本方法。我们不能一方面不给它们规划通行空间，另一方面又反过来埋怨乱走乱窜，干扰交通，这实在是有点为难人家了。骑电动车的人也很委屈，“我们不能在天上飞啊”！

　　目前，大多数城市没有对于电动自行车的精细化交通组织方法，在交叉口普遍采用随机动车左转的方式，不可避免的与行人和机动车产生冲突。

　　结合城市实际，在电动自行车流量大、进口道宽的交叉口，采取左转“二次过街”、“专用导向车道型”、“蓄水式”放行等方式，明确通行空间，保障电动自行车有序安全平稳通行。

　　左转“二次过街”是指非机动车需要左转通过路口时，需按照逆时针方向，跟随两个方向的直行车辆放行两次。理论上，这种方式在大多数交叉口都可以实现，只需要骑电动自行车者按照行人的信号灯通行即可，并且不易发生冲突，安全性较高。但是，这种方式的实际效果并不好，需要等两次红灯，花4、5分钟才能实现左转，据笔者观察很少有骑行者据此行驶，更多的情况是直接跟随机动车的左转信号行驶了。这里就是机非矛盾的明显体现，有限的绿灯时间，小汽车、行人、非机动车都想通过。有趣的是，从法律上来说，左转信号灯是针对机动车设置的，行人和非机动车同时左转确实有点“鸠占鹊巢”的意味。

　　但是，如果路口车流量不大，非机动车流量也比较小，明显存在绿灯过剩、路口空放的情况，再让“二次过街”难免有点不人道，就可以通过精细化交通组织让电动自行车随机动车一起左转。“专用导向车道”就是在路口设置非机动车专用直行和左转导向车道，可以通过彩色铺装进行提示，进一步保障非机动车路权。同时，增设非机动车导流线，进一步明确非机动车在路口的通行路径，避免左转时的机非冲突。

　　外卖骑手可能是电动自行车干扰交通秩序的集中体现，车速最快的有他们，逆行的有他们，闯红灯的也有他们。我想，读者中大多数人都点过外卖，换位思考，谁也不愿意为了一单几块钱去冒生命危险，更多的时候是平台规定、顾客催促让他们淡忘了交通规则，我们应该做的是“教育为主、惩罚为辅”，不断提醒外卖骑手强化安全意识。

　　面向外卖骑手，不断丰富宣传教育载体。联合企业平台、社会组织，结合外卖骑手的职业特点和骑行安全知识需求，可从交通法律法规、骑行常见安全风险、骑行行为规范、车辆安全配置条件等方面开展骑行技能培训；同时，可通过设置爱心驿站、专属停车区、交通安全课体验场所等设施，促进外卖骑手增加职业认同感、更好遵守交通规则。

　　“云大物移智”等新一代信息技术在交通领域的应用已经非常普遍，不过更多的聚焦于道路和机动车领域，比如全息路口、智能网联车辆、应急车辆优先通行、信号灯自适应等。既然道路已经做了数字化、智能化改造，各种智能化设备应该不算缺乏，在电动自行车牌上稍作改造，加装RFID标签就可以形成“物理车牌+RFID标签”的电子号牌，配合路侧智能化设备在后台对电动自行车进行精准管理，技术已经非常成熟了。

　　如果把数字化分为两步“看得见”和“管得住”，目前至少可以进行第一步的实施了，一线城市可以先对电动自行车摸清家底，盘点信息，探索信息化系统建设和应用。

　　深圳目前在进行RFID电动自行车监管试点，南山区、宝安区、大鹏区等均在进行积极探索，据了解已经实现逆行、占用非机动车道、闯红灯、不带头盔等违章的非现场执法，涉摩涉电的交通事故同比下降41%以上，交通安全水平和文明指数明显上升。

　　《国家综合立体交通网规划纲要》提出到2035年，中国交通基础设施数字化率达到90%，届时全国范围有一线城市先行先试的经验，又有基础设施数字化的条件，实现电动自行车的数字化治理可谓水到渠成。

　　最后，执法是不可避免的，针对电动自行车处罚可设立分级标准。根据违规的性质和严重程度分为不同等级，例如轻微违规、一般违规和严重违规，违规行为包括逆行、闯红灯、占道行驶、不戴头盔、非法改装等。不同等级设定相应的处罚措施和罚款金额，包括警示教育、罚款、扣分、暂扣电动自行车等。通过分级分类，让处罚更加公平合理，避免一刀切的执法模式，增强执法的公信力和社会认可度，同时减少不必要的执法成本和资源浪费。

　　电动自行车是当之无愧的“国民级工具”，尤其对于低收入群体而言更是刚需，目前尚未出现平替产品。

　　当前电动自行车出现的问题，并非意味着要放弃这种出行方式，而是居民日益增长的美好交通需求和不平衡不充分发展之间的矛盾，堵不如疏，禁不如优，出现问题就一禁了之，这并非积极有效的解决之道。

　　政府不仅要关注问题的存在，更要关注如何平衡好城市发展和居民出行需求之间的关系，努力实现“人享其行”的美好目标。

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