主页～天顺娱乐～主页对于传统燃油车而言，往往在换代之时才会涉及到动力核心，而电动车每年提升续航里程已经成为了常规操作。于是，不少老的电动车车主在分享几年下来的用车感受时，经验之谈中会夹杂着些许心酸。

　　但真正经历过电动车在国内最初阶段后，诸多的不如意之中也有着更强的信心。为此，我们在接触了众多车友之后，希望将他们故事与更多的人分享：回望过去的对比，可以对现在有更好的认识，对未来有更多的期许。

　　很多专家、学者将2015年视作中国电动车“元年”，但其实还有不少更早的车型，如2013年的“电动北京”志愿者等示范项目，还有我们今天的主角2014年的Model S P85—特斯拉在国内最早一批交付的车型，在使用的6年期间怎么样了？以下逐一为您详解。

　　时间拨回到2014年，当时的电动车还属于新鲜的“未知事物”，特斯拉也没有现在这样的名气，如我们此次采访的Model S一样有经济基础的用户，也有着不少豪华品牌燃油车可以选择，而为什么会选择特斯拉呢？答案是：不一样、不趋同。

　　在选装了空气悬挂、无钥匙进入、全景天窗（玻璃）、座椅记忆等配置之下，这台Model S P85的车价从标准配置版本的85.25万元来到94.9万元，加上购置税和第一年的保险，最终的落地价格接近110万元。并且当时北京已经开始限购摇号，这台Model S P85用的还是燃油车的指标。以上是为了不趋同所付出的“代价”。

　　而花费超过100万元购买一台电动车，也给车主耿先生带来了无限的“风光”。毕竟在“新”这个属性上，当时同价位的豪华品牌燃油车全算上，也无出其右者，同时出现之时必定是主角。这也导致了耿先生频繁被“搭讪”的结果，他甚至归纳了一个“固定”的介绍：“烧”电的、落地不到110万、加速4秒出头……

　　如今，特斯拉这个品牌大家已不再陌生，其产品优势也无多言，所以我们与耿先生的沟通更多的还是以“吐槽”为主。在上文的风光背后，耿先生在使用这台Model S P85的12万公里过程中，也遇到了一些产品本身的问题。

　　第一是座椅和安全带。2014年的Model S座椅人机工程学不如现在的车型，很难调到一个合适的坐姿，所以坐着不舒服。另外，前排的安全带无法调节高度，系上安全带之后会卡住脖子，这方面笔者当场也进行是了体验，确实如此。

　　第二是轮毂本身的制造缺陷。这台Model S P85是在北京交付的，后期耿先生因市场拓展的工作原因带着这台车走了全国很多地方，甚至为了应对广州的外地车限行，将其过户到了自己的广州分公司名下，所以去年转回北京之后之前的蓝牌变成了绿色的新能源拍照。

　　而在全国各地驰骋的过程中，耿先生从来不走非铺装路面、不越野，而国道、县道等路面状况不如城市的铺装路面，让原车的19寸铸造轮毂出现了变形的问题，这款轮毂在其它一些行驶里程较长的车友中也存在。该问题是在车来那个7万公里之后被感受到的，8万5千公里就更换了4个同款原厂轮毂。

　　这个会影响卖车的问题，耿先生并不没有什么忌讳，更换同款的19寸轮毂，原因在于他喜欢这个造型，并且从刚买车的车友处收购而来，4个轮毂6000元的友情价也算是可以接受。不太理想的是，更换轮毂后胎压监测系统也就失灵了，影响不大也就没有到特斯拉服务中心解决。

　　第三是后备厢漏水。这个问题没有什么过多需要描述的，就是密封条老化，倒也不是大规模的、只是个案。只不过就是让这台Model S P85赶上了，对于一台百万级车型出现这么“低级”的问题，任谁都是难以接受的。

　　但从耿先生的反馈来看，这台Model S P85时长就有小毛病，如更换电芯、车机系统“罢工”等，让他已经习惯了、心态很好，认为这也是“尝鲜”所要付出的代价吧。

　　除了以上实际使用中直观问题的两个典型，这台Model S P85还有着一些不完善，好在是特斯拉通过售后进行了弥补，并没有忘记老耿先生们。这其中特斯拉主动发起的“内部召回”次数不少，但都是小幅优化，耿先生也确实记不太清楚了，唯一记忆犹新的是去年更换的电机内部绕阻。

　　问题的根源在于老特斯拉的感应电机噪音实在是太大了，用户反馈数量较多，所以进行了一次统一的更换。为了避免直接更换新电机，用户还得去车管所重新报备车辆的麻烦，选择了在原电机外壳不变的情况下，更换了内部绕组以及相关部件。

　　以上车辆自身的一些问题，其实都没有对耿先生造成特别大的影响，最重要的问题其实来自于“后浪”，这里所谓的“后浪”分为了“内部”与“外部”。

　　先说“内部”。特斯拉产品的迭代确实让Model S P85其实也没风光几年，对于新车的提升，耿先生最“介意”的都还不是价格便宜了、续航增加了，而是关于超充方面的两大关键问题。

　　第一是更换国标接口。最早一批Model S P85享受终身免费超充，但从2018年开始国内的超充全部伴随新车一起更换成国标接口了，老车需要转换接头才能使用超充，一方面是不方便，另一方面是接头本身“不靠谱”，据耿先生表示，像他这样烧过一个直流转换接头的很多，属于常规操作，烧过两个或以上的也有一些。

　　而且耿先生只用过有数几次“野桩”(国标充电桩)，第一个转换接头也是在超充时烧掉的，如图所示，现在仍能看到烧过后留下的痕迹。

　　第二是超充被限速了。对于耿先生乃至更多早期的车主而言，相对于“免费”，其实大家更看重“超充”的充电效率，但从去年年底开始，他以及一些认识的老车主发现，超充的速度变慢了不少。

　　对此他特意拨打了特斯拉的400，官方给出的答复是：为了保证老车型的充电安全，超充最快的每小时增加里程数被限制在了350km，换算成充电功率为70kW以下。而之前的最大充电功率是能接近100kW的。原因一说其实大家也都了解，就是去年上海徐家汇地下停车场自燃事件的连锁反应。

　　“内部”除了超充还有两点“升级”问题。一是移动网络，虽然特斯拉模仿人体神经系统的电子架构，给电子系统升级提供了极高的潜力，耿先生的Model S P85在我们体验之时，就已经升级到了V10.2版本，新增的功能都能使用。但这台车的车载无线G的了，这在速度上的差距非常明显，继续升级系统需要连接手机热点，才能保证一个跟得上时代的速度。

　　二是加速与电耗表现。如上文所言，这台Model S P85更换过电芯，但如今行驶里程达到12万公里了，OTA升级之后为了应对电池衰减、“压榨”续航，与超充一样有明显的动力限制。照耿先生的话说：现在流行的说法，只要是“带P”（Performance ）的特斯拉加速都在4秒以内，我这个后驱的P85本身就达不到（官方0-100km/h为4.4秒），现在还给我限制了，真……

　　由于条件有限（车主时间），我们未能实际测试这台2014年的Model S P85加速成绩，但从耿先生的反馈来看：在感觉到动力受限之后，就连电耗都降低了不少，新车现在这个季节正常开空调、畅通路段下电耗在180wh/km左右，如今已经能开到如图的150wh/km左右了。

　　再看“外部”。较为巧合的是，耿先生的Model S P85是国内交付的前300台，他的另外一台电动车蔚来ES8创始版也是前300位车主。

　　这两款车一比较，Model S P85更换过悬挂摆臂的空气悬挂现在看确实老了；车载娱乐系统感觉也是两个时代的产物了：爱听郭德纲相声的耿先生，在蔚来ES8车机系统集成的喜马拉雅APP中过足了瘾；他所有体验过蔚来女王副驾的家人或朋友，也都对Model S P85无爱了；两个品牌的服务更是天差地别，详见上面耿先生夜里扎胎之后的蔚来服务车照片。

　　正如开篇所言，耿先生与特斯拉Model S P85的6年、12万公里，虽然经历了诸多的不如意，但他从来没有后悔过购买这台车、或者说选择电动车，之后选择蔚来ES8就是最好的佐证。另外，他的这台Model S P85即将置换新车，下一个“接棒者”将是保时捷Taycan的顶配Turbo S版本。

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