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　　传动系统的传动条，不同数的系统对链条的宽度有着严格的要求，选购链条时需注意和自行车变速系统是否匹配。

　　第一个值的含义是链条每一节的长度，对于常见的自行车一般都是1/2。

　　第二个值是链条的宽度，其中 1/8 的链条最宽，可以使用在比较厚的牙盘上，11/128 链条最窄，只能使用在薄的牙盘上。

　　注意：1/8 的链条是通用的，即可以使用在其他薄的牙盘上，但 11/128 的链条绝对不能使用在厚的牙盘上，许多做工精致的牙盘上面会注明需要链条的宽度。

　　其实变速性能就是选择“多少速”（指后飞轮牙盘的片数，选择链条一般不考虑前变速），如：常见有7速、8速、9速、10速。

　　链条的速度等级越高，要求链条的扭曲角度越大。（当链条工作在后牙盘最高速和最低速时，前后牙盘不在一条直线上，链条是在扭曲的状态下工作的，这要求链条的每个关节能够有足够的间隙来应付这种扭曲。）

　　高速链条可以使用在低速上，但低速链条不能使用在高速上，如8速链条可以使用在7速的塔轮上，如果7速链条使用在8速的车上，由于7速链条的扭曲角度小，当变速调整到最高速和最低速时，扭曲角度超过了链条的承受能力，这样强行工作，对链条和牙盘的损害很大，甚至断链。

　　另外要注意的是，即使你的链条选择对了，也不代表你的车就没有问题了，假设8速车的中轴过长，前牙盘和后塔轮最小的牙盘（最外面）在一条线上，这时如果调整到最低速（最里面那个最大的牙盘），链条就会因过于扭曲而损坏。

　　所以正确的做法是将大牙盘和后塔轮中部的牙盘对齐在一条线上，这个可以通过选择不同长度的中轴来实现。

　　另外，如果前变速有三个大牙盘，那么只能折中考虑，或可以考虑选用更高一级的链条。

　　链条的长度用节来表示，选择链条长度方法有计算法和经验法，这里只简单介绍经验法（来源于百度经验）。

　　高档飞轮会使用昂贵材料，如钛合金。且为追求轻量化与强度，常采用镂空处理，以减重其整车重量。

　　目前最大数量为12片，通过后拨切换链条到不同齿数的飞轮上完成变速操作。每个飞轮片的大小不同，其齿数也不相同，这样在传动中，配合牙盘就可以实现不同的档位（即不同的齿比）。

　　通过蹬踏带动曲柄，进而带动牙盘的转动，最终通过链条和飞轮，驱动后轮转动，提供动力，完成自行车的整个传动链。

　　牙盘上齿轮片数：有单片、2片、3片共三种，四片几乎没有，因为技术上有难度，并且现实使用中没有意义。

　　山地自行车一般为前飞轮3大盘，后飞轮6、7、8、9、10速。变速档位分别为：18、21、24、27、30段变速。

　　一般来说，段数多的能适应多种路况，但高端车牙盘大多采用单速，越简单越不容易出错。

　　在主流市场中，中高端自行车大多采用禧玛诺（Shimano）、速联（SRAM）品牌，其性能和质量方面非常可靠。而国产的蓝图变速系统主打低端自行车市场，其性能相比禧玛诺和速联较为弱势。

　　禧玛诺是日本品牌，占据国内百分之50以上变速配件市场，产品覆盖面广，低中高端都有。

　　全世界的高档运动自行车上，禧马诺(Shimano)公司的零部件以绝对优势保持着全球第一的占有率，Shimano的产品涵盖了变速、传动和刹车系统，并且有自己独具一格的命名规则。

　　XTR：是最顶级的竞赛用零件，XTR为了追求极至轻量，使用了较多轻量材质，追求的是极至的轻量和精准，价格同样也是“顶级”的。

　　Deore XT：是次顶级的系列，DEORE XT和XTR一样精准好用，但重量相对XTR稍重。XT中有更多金属材质，相对更赖用。

　　Deore LX、Deore：更为经济的选择，性能较竞赛级XTR、DEORE XT稍逊色，但是仍然在较高水准之上，都是高档整车的常用配件，这两档产品同样亦十分耐用。

　　Deore及以上（XTR、DEORE XT、DEORE LX、DEORE）都属于高级别配件，都足以应付真正的山地越野活动。

　　适合山地越野的中级配件：XC（越野山地车）的进阶ALTUS、Acera、Alivio

　　Acera、Alivio：24速的山地运动入门级配件，可以对应强度不高的山地运动、娱乐。2500左右级别的整车，厂商一般最多用到Alivio。

　　ALTUS：21速入门级别配件，可应对城市通勤娱乐或是轻度山野，但切忌！！！不能挑战过于“刺激”的路况。1500左右的整车，一般最常见的是ALTUS。

　　Tourney、TourneyTZ：21速民用级别配件，适合用来在城市里代步、休闲。

　　毕竟Tourney系列的性能和价钱摆在这儿，就别难为它去陪你应对更高需求了！

　　SIS：Shimano18速低端配件，很多人当年第一次见识Shimano可能就是从SIS开始的，当时还曾是好东西的象征，不过现在国内的自行车市场已经今非昔比，SIS也渐渐淡出了大家关注的视线，只会出现在大厂千元以下的车型之中。

　　【温馨提示：很多杂牌商常打出配置为“Shimano变速器”品牌旗号，其配置大多是最低档的SIS，如果车子卖几百元能接受，但卖一千多及以上？？？叫他滚犊子吧！】

　　自行车厂商为降低成本和售价、满足国内市场的需求，一般不会用到完整的套件，都是挑几样主要部件来用，比如变速指拨、前后变速器。

　　因为变速系统技术含量最高，而且用户比较关心，其他传动和刹车系统比如牙盘、曲柄、花鼓、刹车等一般如捷安特、美利达等台湾厂商常用台湾产品来代替。

　　虽然在国内销售的品牌整车里很难看到使用整套的套件，在3000元以内级别里，一般通过看变速系统的级别来判断整车的档次还是比较准的。

　　速联（英语：SRAM Corporation，简称SRAM）是一家由私人经营的自行车零部件制造商，总部设在芝加哥，成立于1987年。该公司通过并购成为世界上最大的高端自行车零部件品牌之一，以SRAM、Avid、RockShox、Truvativ、Quarq和Zipp之品牌销售。 其组件主要在其内部位于葡萄牙、中国台湾、中国大陆和美国的工厂自行制造，并作为全球高端市场的原始设备制造商（OEM）设备和售后市场部件分销和销售。

　　SRAM是美国品牌，与SHIMANO品牌一直是竞争死对头。SHIMANO占领中国市场很多年，而SRAM在性价比上稍优越一些，比如SRAM-7.0变速系统就是针对Shimano-XT设计的，但是价格便宜不少。

　　SRAM公司旗下有SRAM变速器系列、ROCK SHOX前叉系列、AVID碟刹系列等。

　　SRAM公司是转把的开山祖，以转把生产居长。转把的变比是1：1，由于后拨拉线 所以链条张紧力度比SHIMANO要大，对线管的要求也比较低，能够容忍较大的线管磨损。其变速效率高，耐用性强！

　　SRAM套件级别从高到低排名依次是(按产品定位、性能和价格从高到低排列）：

　　蓝图的一些产品可以和禧玛诺、速联混用，其兼容性强、性价比很高。但是在改进方方面，一是加装阻尼后会更好，二是生产蓝图专用齿轮来防止齿轮间隙问题。

　　安装在把横上，通常分为连体指拨和分体指拨，区别在于是否和刹车手柄一体的。

　　前叉的上端与车把相连，下端与前轴部件配合，组成自行车的导向系统，前叉部件的受力情况属悬臂梁性质，故前叉部件须具有足够的强度等性质。

　　空气前叉：通过正负气压来实现避震。（空气轻，利用空气作弹簧，理应是最适合山地车的，而且如果需要不同的硬度，不必更换弹簧，只需增加或减小气压即可实现）

　　油簧前叉：弹簧叉的基础上增加了阻尼，主要以油为阻尼，其中可锁死前叉又分为线控锁死和肩控锁死。

　　弹簧前叉：结构较简单，两边或一边有弹簧，可以压缩弹簧，实现避震软硬度，一般用于低端车。

　　（弹簧的硬度，所谓弹性系数（Spring Rate），代表受力与变形程度的比例。在不超过负荷的原则下，单纯的线圈弹簧在不同受力的状态，弹性系数是固定的，不会受环境温度的影响，再经过过喷漆或润滑, 稳定度和耐用度都很高。较高级的前叉已开始采用重量较轻，但比较昂贵的钛合金弹簧。）

　　阻力胶前叉：以阻力胶为介质，没有阻尼，会老化，寿命短，两年就得换，目前已经退出了主流市场。

　　1、FOX 地位在国内可谓深入人心，如今可说是最受欢迎，用得最多的SHOCK牌子之一，无论是XC还是DH、AM，都能看到它的身影，就是价格稍高。

　　2、ROCK SHOX（前叉/后SHOCK）：SRAM旗下的避震品牌（据说也是当代避震叉的创始者）02年被SRAM收购。 在中国山地车爱好者中也有着相当高的地位，其SID BOXXER等系列在世界级比赛中屡见不鲜，成为经典。07年增加的TOTOM等大行程高强度的叉子也受到欢迎，这个牌子的东西很多都是在台湾司普做了。

　　3、MANITOU （前叉/后SHOCK）：这个不用多介绍了,深入人心的后置叉桥设计，让人一眼就能认出来。CB上用其XC叉R7系列的有很多，其后SHOCK在DH等大行程车辆上也很多见。主要技术：SPV TPC等。

　　4、CANNONDALE（前叉LEFTY/HEAD SHOCK/架子）：都是很特殊很有特色的左撇子叉子，在国内也可谓深入人心，本品牌主业是做整车的，避震是他整车里的副业，2007底该公司被美国太平洋车业收购。LEFTY左仔分为SPEED和MAX两个系列，分别为气和簧叉，与很多大厂如FOX，MANITOU合作，诞生了有TPC SPV 智锁功能的lEFTY ，再加上内部特殊的4道磙子润滑系统，可算是非常好的叉子了，可惜因为头管特殊在大多情况下只能用在C记自己的车上，除非有转接装置。 HEAD SHOCK就是头管避震，是LEFTY出现以前的老产品了，避震系统做在头管里头，这样叉子的反映可以很灵敏，也可以做的很轻（一般在1200克左右），可惜因为头管特殊，只能用大头管架子，且不能转接。

　　5、5TH ELEMENT/后SHOCK）第五元素：DH或者FR应该都知道 很不错的厂家，世界比赛里用的非常多，后来被MANITOU收购

　　6、ROMIC （后SHOCK）：也是干大活用的美国本土制造，很耐操，老外用得很多。

　　7、AVALANCHE（前叉/后SHOCK）：干大活的~ 手工叉子 后SHOCK 大量的CNC件让人印象深刻，性能自然是不容妥协，但价格也同样漂亮……

　　8、MAVERICK（前叉/后SHOCK/架子）：很令人印象深刻的牌子 2款倒冲叉 一款单肩（SC32）一款双肩（DUC32），都是美国本土手工制作，双肩的能做到1400克，的确令人震撼。其后SHOCK因为只能用在自己的架子上所以不被国内玩家所熟知。

　　9、FOES （前叉/后SHOCK/架子）：绝对令人无限震撼的牌子，超级粗大的TI簧后SHOCK 其Foes XTD F1前叉因为极为粗壮甚至在一些越野摩托上都有见到，当然价格也绝对不菲

　　10、WHITE BROTHERS （前叉）：怀特兄弟，不太了解的一个牌子，貌似叉子干大活的用的有一些

　　1、Marzocchi马祖奇：在国内车友中有很高的地位了，可以说是欧洲SHOCK第一块牌.其经典的888 66 马拉松等系列已经深入人心，特点是干大活用的多但调节较少(这一点在最近的款式中已经逐步缓解) 后SHOCK中 ROCO等也是DH用的很多的优秀后SHOCK 但国内几乎没有见到。

　　2、FRM (前叉/架子)：意大利轻量化牌子，叉子的外型类似于老式的那种，感觉基本就是注重轻不注重避震效果的那类，做工不错大量CNC的零件很漂亮。还有。也是和MANITOU一样的后置叉桥。

　　1、MAGURA马古拉：这个牌子的刹车，在国内拥有很高地位，特别是MARTA SL 曾经是最轻的油碟（现在被HOPE最高端的取代了）。其垂直油缸设计也有多家厂商纷纷效仿， 但其避震系统不太为国内玩家所知道。MAGURA的叉子经历了差不多有4 还是5代发展，以前它的叉子评价并不是很好，甚至可以说十分差（笔者本人就在使用其05款RONIN 80 XC叉，的确一般 但也并不是那么差，只是不如FOX等厂家那么出众罢了）。但近两年，尤其是07年起稍有起色，其独立开发了前后双向叉桥设计，拥有了MANITOU那样的纵向高刚性也获得了MANITOU所缺乏的侧向刚性(有朋友给我反映说用V刹会软,很明显的软)。MAGURA的叉还有一个特点——调节多，其WOTAN叉子甚至有双边的线控。 MAGURA是一家正在发展的SHOCK厂家，正在慢慢进步当中，希望它能吸取其他厂家的经验，开发出更好的SHOCK系统，毕竟罗马不是一天造成的，要造出真正优秀的SHOCK 它还需努力（它的07款WOTAN在德国权威杂志上已经赢得了很高的评价，不管怎么说，我们的确可以看出它一点点在进步）当然这需要时间就比如让MARZOCCHI做刹车，一天两天它也是做不好的~

　　2、AFORK （前叉）：A FORK 是个简称，具体全称不清楚了德国的小厂家，小作坊，采用独特的连杆前叉避震系统，能够把叉子做得很轻（最轻的CARBON款才只有1100克多一点）。还有一款德国的倒冲单肩叉，碳外管的牌子也是A FORK 不知道是不是一家。 官网：找不到 3 VOTEC （前叉/架子）感觉很多此一举的牌子一点点的行程却要用上双肩，不知是德国人对强度的无限追求还是别的什么原因促使的？

　　1、PACE （前叉/架子）： 这个估计有一些人知道英国的小厂家发烧级的，赞助SPECIALIED车队的。碳外管的叉子让人眼前一辆，后置叉桥，重量很轻。其硬叉也非常有名，做得很轻很轻。

　　2、USE （前叉）：USE的SUB叉是英国的LEFTY左仔，且不说它的避震效果如何，标榜的手工制造和比C记更夸张的连杆结构就让人印象深刻。内管止滑系统采用连杆式使避震效果更灵敏，但也比较重，调节较少~

　　1、DT SWISS（后SHOCK）：它的轮组系统以及零件在国内深入人心，但很多人不知道它还做SHOCK，其实据用过的人说还是不错的，也有很多先进的技术。欧洲的一些大牌车上常常见到，比如NICOLAI BMC一类的，MERIDA的车上也有用。 最令人印象深刻的是它的CARBON外壳后SHOCK，真是疯轻的顶级补品！

　　1、KOWA（前叉/后SHOCK）可说是亚洲唯一能和欧美厂家拼的SHOCK，可是由于基本不出口，所以不太了解，而且据说这个牌子的SHOCK死贵死贵。

　　1、SR SUNTOUR：最早是成立于日本的公司，从1995年才开始生产避震，以低端价格的为主，这些年来发展比较迅猛，终端的也不少，不过感觉还是比较差的意思。另外这个牌子好像被台湾收购了，所以还是算做台湾的吧。

　　2、RST：是Dah Ken工业公司的前叉品牌，成立于1972年，起初以生产汽车、摩托车部件为主。直到1990年公司决定转投自行车前避震车叉。经过快20年的发展，RST品牌在低价位和在全球自行车市场的广泛运用，改变了避震只能属于高价位奢侈品的现状。

　　重量是很多XC选手比较看重的一点，重量为1.3kg的前叉算是做到极限了，在材料方面往往选用铝合金抽管的前叉头及内管，高端山地车甚至采用钛合金。

　　（但很多山地车配置表上的重量数据并不一定准确，厂商可能会通过切短前叉头或漏掉避震或润滑油的重量来展示一个“漂亮数据”。）

　　刚性不足的时候，在高速骑行或颠簸路况下，骑行会有不受控制的飘飘然感受，如果你的体重太重，应尽量避免使用太轻的前叉，有可能会因负荷太大而导致刚性不足。

　　一般来说，Downhill下坡赛和Double slalon对刚性要求较高，会选用内管较粗重的前叉，而XC选手一般只注重重量。

　　一支性能优越的避震前叉需要具备“顺畅性”，所谓顺畅指前叉从未受力状态、压缩、压缩到底、再回到未压缩状态的过程没有任何卡顿感，或没有任何磨擦感。

　　新品前叉会稍紧一些，但经一段时间磨合后，原则上应该很顺畅。前叉经长时间使用后，泥沙等杂物可能会进入内外管间衬垫等地方，就会有不顺畅感。

　　碳纤维材料在制作的时候对工艺要求比较高，焊接时需先裹骨架，外面再包上一层碳。碳纤维价格非常高，一般用于高端及专业级比赛及车型。

　　铝合金材料有很多种，最好的是7075铝，但用在车把上的大都是6061铝，强度一般。

　　车把的主要部件，多为圆管形状，尺寸多为31.8mm、25.4mm两种规格

　　连接车把和前叉的部件，单手推车的时候最常握的位置，长度一般有60mm、70mm、80mm、90mm、100mm这几种规格。

　　“副把”也称为“牛角”或“羊角”(公路车休息把、TT把除外)。一般长而弯曲的称为牛角,短而较直的称为羊角。

　　副把的安装角度因人而异，但通常是把端向前偏上的角度。副把原先主要用于山地车,安装在山地车的直把两端,也有少数燕把山地车中安装副把。

　　在手和车把之间的保护性装置，用于减震、增加摩擦力，使用把套能更好的控制山地车车把。

　　自行车的座管管径主要由自行车车架的立管内径决定，不同管径的座管一般要配用对应大小的座管夹，针对较低强度骑行环境的车型会采用管径相对较小的座管。

　　车架直接或间接的影响着车子的各个方面的性能（操纵性、稳定性、舒适程度等）

　　车架的尺寸也决定了车子是否合适自己。即使车架的种类选对了，性能也不差，但是如果车架的大小不合适，不仅不能锻炼身体，还有可能造成运动损伤，甚至带来身体上的安全隐患。

　　一辆山地车骑乘是否舒适，是否轻巧易控，所能承受多高的强度，能使用多长的时间，能否升级等，车架占了很大影响因素。

　　可以制造自行车车架的材料主要有以下几种：钢，铝合金，钛合金，镁合金，钪合金，碳纤维等等，一般市场上出现的车架主要有钢，铝合金，钛合金，碳纤维。

　　即便你的车架贴着Lite Steel TM(轻量化钢材)，事实上，所有的钢材几乎具有相等的重量。

　　假设挂在金属棒另一端的重量，重到足以使金属棒产生永久的变形，也就是说，当移开重物时，金属棒仍然呈现弯曲，无法完全回复原状，即所谓的降伏(yield)。

　　降伏强度和车架管材的品质、热处理制程及合金成份(某些品牌型式)有相当大的关系。

　　假设一根金属棒的一端固定在夹具上，另一端加上一定的重量使得这根金属棒暂时弯曲，当把那个重物移开时，金属棒立即回复原来的型状。

　　刚性决定于材料的弹性系数，而相当重要的是弹性系数和金属的品质及其合金的成份无关，举例来说，所有种类的钢，基本上具有相同的弹性系数。

　　如今，低端经济型山地车大多使用钢材作为车架材料。钢是一种历史悠久的材料，从最普通的民用自行车到高端的竞赛级车辆，都或多或少的使用着钢材。

　　1.加工性能好，铬钼钢是历史最悠久的自行车素材，对它的研究时间也最长，因此它的加工技术已经发展到一个相当稳定的程度。

　　2.强度大，从上文中我们可以看出相同体积下的钢材的强度远远大于铝合金和钛合金，因此合格的钢架的强度都可以让人放心。

　　3.乘骑感舒适，钢是一种具有良好的弹性的金属，用钢制作的车架，可以吸收骑行过程中所带来的震动。因此钢架不会向铝架那样让人感觉不舒服，特别适合用来做旅行车架。

　　4.钢的金属疲劳性要比铝强的多（从上文中的实验我们就可以看出来了），所以在相同的使用条件下，钢架的寿命也会比铝架长得多。

　　（但如今，几百元的神车遍布市场，为追求低价、销量，在材质方面已经大打折扣了！！！！！！！！！！）

　　1.重量，在极度追求器材轻量化的今天，钢的质量让所有人对他望而却步。虽然可以使用轻量化的钢材，并且用抽管技术把管壁抽得极薄，可是还是很难把钢架的重量减到1600克以下。而很多铝架的重量只有1400克左右。这也就是在竞赛级别的车架中很少看见钢架的缘故。

　　2.生锈，相对于其他的材料，钢是比较容易生锈的。生锈会使钢的强度大幅度的下降，减少使用寿命。所以必须采取种种手段来防止钢材生锈。 所以如果不是追求竞赛级的重量，又考虑车架的耐用程度的话，钢架无疑是很好的选择。

　　首先好的纲架并不便宜，比如说雷诺853系列的高级钢架要好几千，而意大利科那歌的钢架则要上万。

　　随着国内的自行车巨人——中华自行车公司的倒闭，好的钢架在国内几乎绝迹了。

　　铝的刚性和强度都很低，但是铝可以通过增加单位体积上的材料来弥补这一缺憾，而重量仍然不大。

　　另外相对于其他的运动自行车的高级材料，铝的价格很低。 使用在高档铝架上的铝材（6000系列、7000系列）都是运用在航天方面的高级铝材。和一般的普通铝材相比，这些铝材无论是在强度还是刚性上都有显著的提高。而且厂家为了保证强度，都采取了使用较粗的管材、增大横截面积的做法，所以大多数的铝车架看起来都很粗犷。

　　铝长时间使用外观不怎么变化。铝本身是很容易受腐蚀的金属，在空气中几乎不存在没有被氧化的铝，放置在空气中马上被氧化而形成很薄的氧化膜。为什么不生锈呢？原因是该氧化膜达到一定的程度时防止继续生锈，形成致密的氧化膜（三氧化二铝）。该氧化膜几乎是无色因此外观上不容易发现变化(有时会发白)）。

　　铝的金属疲劳性很差，铝材做的自行车架的致命弱点就是骑这种材料制造的自行车时，骑的次数越多，应力发生的次数也高，强度也显著引起变化。近来为了谋求轻量，许多车架使用薄料来制作(薄的程度已达到极限)。这些都是使用没有疲劳极限的铝合金来制作车架，这也就是为什么在专业的使用强度下一个铝架只能支持2-3年的原因。

　　铝没有弹性，无法吸收骑行的震动。用铝材制作的硬尾车架会把绝大多数的震动直接传递到骑手的身体上。这就使铝车架坐起来相当的颠簸，乘骑的舒适感很差。

　　但是竞赛的XC越野车架大多数使用铝合金，这是因为铝的重量可以做到很轻，而通过热处理和抽管技术也可以获得很大的强度，这就使得铝车架的竞赛性能很好（竞赛性能当然不会考虑选手的舒适程度和产品的使用寿命了）。

　　而全减震车就没有这些顾忌了。由于拥有完全独立的减震结构用于吸收震动，并加上更为厚实和柔软的把胶和坐垫，铝没有弹性的缺点被完全的中和掉了。

　　另外，铝较轻的质量使得它可以作成更大的截管面积，并在需要强度的地方进行局部的补强。所以说，铝是比较成熟而可靠的材料，并且在制作全减震车架的时候更有优势。

　　钛合金一般是顶级轻型车架的首选材料，其强度、重量等方面都比铝合金性能好。钛是一种新兴的金属，这种新材料具有非常优越的性能。

　　1. 钛合金可以制作重量很轻强度又很大的车架，从上表中可以看出，钛的强度和钢差不多，但是重量也只有钢的一半多一点，因此同样强度的钛合金车架会比钢车架轻很多。

　　2.钛合金具有非常好的弹性，这使得它在吸收骑行振动方面功不可没。用钛合金制作的车架具有非常良好的舒适性，而且钛是一种具有记忆性的金属，它在自己的形变范围内几乎具有无限的使用寿命，也就是说购买钛合金车架是一种一劳永逸的方法。

　　一般来说，在专业的使用条件下，铝合金车架的使用寿命是2年，钢车架是8年，而钛车架则可以达到20年左右。

　　有其利就回有其弊，钛合金也有其不可避免的缺点，最头痛的就是一个字：贵！！

　　按照金属的含量来说，钛其实并不是稀有金属。可是自然状态的钛元素一般以二氧化钛的形式存在着，提炼加工过程复杂，技术要求高，并花时间因此成本高。

　　再有溶接加工极为困难，因为钛和氧的亲和力极强，和空气接触后马上变成二氧化钛，而二氧化钛硬而脆，该部分的强度会不断下降。必须用惰性气体小心焊接。

　　通常所说的Tig焊接是：(Tig：钨、惰性气体的略语)用钨电极及氩气体进行弧焊接。

　　一般国产的航轮和宝钛钛合金车架的价格大概在3000元左右，而如果象AIRBONE或者LITESPEED的钛架的价格甚至上万。但是如果考虑到钛架的使用寿命，这个价格也就不会感到那么离谱了。

　　严格来说碳纤维并不是单纯的碳元素，而是碳元素经过编织加工后利用环氧树脂粘和加固的一种混合物。

　　早期的碳纤维由于技术上面的原因，使用的环氧树脂甚至会在阳光下分解。随着科技的进步，这种优秀材料的种种缺点在被逐渐克服。比如德国的K车架就使用了高级的16K的碳纤维，这种碳纤维的强度甚至超过了钢材，并且拥有终身保用的质量承诺。

　　1.极轻的重量：1200克左右的碳纤维公路架已经到处可见了。由于碳的质量仅有1.6克/立方厘米，所以制作1公斤左右的车架已经不再是幻想。

　　2.吸收冲击性能好。碳纤维可以有效的吸收震动，并且保持很好的刚性。这种特点使得它成为很好的竞赛级的材料。

　　3.可以制作各种形状的车架。和一般的金属车架的制造过程不一样，碳纤维车架一般是先制作模具，然后在模具上付上碳纤片，最后用环氧树脂进行粘固。这种制作过程可以利用空气动力学作成风阻极小的车架。

　　1.复杂的应力计算。构成碳纤维车架的是碳纤维，它的特点是拉伸强度强，但剪断强度弱，加工时需要进行复杂的应力计算(纵刚性、横刚性)，根据计算把碳纤维片重叠成型。

　　一般来讲，碳纤维抗面的冲击相当好，而抗穿刺能力就很差了。就是说你横摔竖拍不要紧，就怕的是横摔竖拍的过程中碰到一两块锋利的小石子，那可就不是拿去焊一下就可以解决的了。

　　2.价格昂贵，和钛合金相比，碳纤维车架的价格有过之而无不及，向顶级的碳纤维车架的价格都要上万，而科那哥的C40和C50的价格甚至超过2万元。这主要是因为碳纤维车架的制作过程需要很多的手工，并且报废率很高，造成成本的大幅上升。

　　5. 成本方面：设计简单，没有连杆等复杂的结构，车架上的零件更少，在用料和设计方面相比软尾便宜；

　　入门级山地车多用于通勤、休闲娱乐、低强度越野、长途骑行等，基于成本、用途等权衡，采用无后避震的车架配置较为合适。

　　中高端级别的专业运动类车型，一般用于轻型越野运动训练、专业/业余级竞赛等，此类运动强度偏低，以爬坡竞速为主，一般没有过于困难的路面障碍，所以不需要后避震。采用后避震反倒会产生泄力而影响成绩。

　　此类赛事等级同样可以与软尾级竞赛相比，且竞赛级硬尾山地车整车几万是很正常的。

　　1. 结构方面：拥有后避震和利用弹性材料在车架尾端产生形变的车型（安装在车架中部）。骑行圈内一般称软尾山地车为XC(Cross Country的简称，大意是轻型越野)。

　　4. 保养和维护：拥有前后避震结构，在车架上拥有枢轴点，在用料和设计方面价格相对较贵；

　　5. 拥有前后避震结构，车架上拥有枢轴点，设计更加复杂，保养和维护要麻烦一些。

　　轮组（wheelset）：由车圈（Rim ）、内胎（tube）、外胎（Tire）、辐条（Spoke）、花⿎（Hub）、快拆6部分组成的系统总成。

　　“企配”:出于对成本、使⽤效果及产品功能需求的综合性考虑，各⾃⾏车⽣产⼚商将以上6部分总成。（通常国内⼭地车轮组使⽤此类⽅式）

　　各自行车轮组专业品牌根据品牌车型特性（如使用功能、车身参数、外观等方面）按需定制化设计，或按需搭配其它类型配件，最终组合而成。

　　外形像乐器“花鼓”而得名。“花鼓”内为轴承，通过车条连接到车圈上组成完整的轮组。

　　3.卡飞花鼓/旋飞花鼓。所谓卡飞花鼓，就是花鼓所配飞轮为卡式，花鼓没有牙纹，只有塔基；旋飞花鼓则是带牙纹，飞轮是旋上去的。主流市场采用卡飞花鼓较多。

　　4.V刹花鼓和碟刹花鼓。所谓V刹花鼓，是指花鼓不带碟刹座，所配车子用的刹车是钳形闸；而碟刹花鼓是带碟刹座的，可以装碟刹，目前这两种市场上都是很常用的！

　　bearing 本身就是轴承的意思，但因只有中间的环形结构才是真正的轴承，外面的部分只能说是轴承座，或者大家说道花鼓皮。工业上普遍用这种结构作为相对转动部件的连接，

　　举例：将轮组视为⼈的⾝体，那么内外胎是⼈⾝体的表⽪及肌⾁，花⿎、辐条是内脏⾎管，那车圈就是⽀撑整个⾝体的⾻骼。

　　⾻骼太重会增⼤运动负荷、⾻骼稳定性不⾜则为⾝体健康带来很⼤的隐患、⾻骼强度不够则会给影响⾝体的稳定性。

　　钢圈、铝圈、碳纤维圈、合成圈（根据使⽤功能及需求，由2种以上材料合成，国内很少见，多见专业⽐赛及⾼端品）4种。

　　车圈按照⽤途通常分为，⼭地车圈、公路车圈、旅⾏车圈、普通轻便及休闲类车圈⼏个⼤类，⽽每个⼤类⼜有若⼲个分类组成。

　　车圈的形状：车圈的形状分类是就车圈截⾯⽽⾔的，通常主要分为⼑形和⼯形，⽽通常运动车为增强纵⾯强度多使⽤⼑型，休闲类车多使⽤⼯形。

　　1、纵向强度⼤，⼏乎很少听说有⼈⽤⼑圈⽤到圆度变形。（车祸除外，坠⼭除外，拿⾃⼰⽣命做试验的除外，等等）

　　2、惯性好，空⽓动⼒学好，这很适合在长距离公路上使⽤。（前提，达到⼀定速度⽅能感觉出来）

　　1、重，⼑圈⼀只重量通常要⽐同样宽度的⼯型圈重100来克，经常爬坡的⼈⼀般是不使⽤⼑圈的

　　2、吸震性能不好，骑⾏路感太强，这是由于⼑圈的切割⾯⼀般成梯形和三⾓形。

　　⼭地车多选⽤⼑形车圈，其中⼜分为单层双层，单层车圈重量较轻但强度不⼤，在纵⾯受⼒较⼤的情况下⽐较容易扎胎，单层形状为U形与V形。

　　V刹圈是轮圈制动，制动半径⼤，刹车⼒道强劲，但是适⽤于要求对车⼦有绝对控制的玩家，相对在潮湿泥泞条件下制动效果会打折扣。

　　碟刹圈可以做的很轻，属于轴制动，通过碟刹可以获得更加细腻的⼿感，并且制动⼒道强⼤，受到外界因素影响⼩。但是注意碟⽚不能受到撞击，否则会变形导致制动卡钳处抱死，油管也怕剐碰，相对V刹要娇贵的多。

　　V圈结实，由于有制动表层的关系，⽽且⼯字或⼑型的都要⽐碟圈结实。V刹有问题换线、换刹车块就解决了，碟刹油管铜头可不是随便可以找到的。

　　还有⼀点就是在连续刹车下，碟刹是碟⽚发热，⽽V刹是轮圈，如果不是819⼀类的UST系统的话，很可能造成爆胎/溶胎的发⽣，毕竟是靠摩擦来减速，⽽摩擦会⽣热。

　　自行车内胎大小规格要配合外胎，外胎的胎壁会标明大小。比如：26×1.95(26是指配合轮径 山地车一般都是26寸，儿童用山地车一般24寸。1.95指的是断面宽度)

　　一般内胎大小有一个适合范围，如标有26×1.95~2.1的内胎，则说明这个内胎可以配合使用26寸的宽度在1.95~2.1(打足气)范围内的外胎。

　　气嘴要配合车圈来选择，车圈上的气嘴孔大小决定你使用美式嘴还是法式嘴。车圈的厚度决定气嘴长短的选择，我们所说的刀圈就需要使用加长气嘴的内胎。国内常见的气嘴类型有英式嘴、美式嘴、法式嘴。

　　日常骑行的26寸、28寸车都是英式嘴(E/V) ，需要用气门芯橡皮管，因为橡皮管比较容易老化，造成气密性不佳 并需要经常更换，目前运动类自行车很少会采用英式嘴。

　　法式嘴(F/V)是几种内胎里高压时气密性最好的，公路车胎需要高的气压，所以大都使用法式嘴。法式嘴很细小，在车圈上的孔也很小，有利于车圈强度，公路车使用法式嘴为多也可能和这个有关系

　　以建大为例 ：一般厚度的内胎是0.87毫米，在这个基础上还有0.73mm、0.6mm及0.45毫米。

　　轻量化内胎有1.2mm、2.25mm及4.3mm厚度的加强型内胎。轻量化内胎主要用于自行车速度竞技上，轻量化的内胎可以减少轮子转动的重量，价格上比普通厚度内胎要贵。

　　加强型内胎用于高强度使用，如高强度山地越野、DH等，4.3mm的超厚内胎，内薄外厚，极粗极重，不易爆胎 。

　　常见的为天然胶和丁基胶。丁基胶耐高温性好、使用寿命长、气密性好，延缓老化程度好。因此丁基胶常作为中高档内胎材料。一般几块钱的内胎其材料是天然胶，质量差，不建议选择。

　　内胎补漏液可以购买回来自己灌注，也可以购买已经灌注好补漏液的内胎。但内胎补漏液仅能自动修补较为细小的孔洞 同时加强内胎的气密性，对于扎胎孔较大的情况是没办法修补的。

　　常见有建大/KENDA、正新/CST(包括玛吉斯/MAXXIS) ，少部分使用朝阳、米其林等品牌。

　　外胎一般分为两种：软边外胎（压边外胎）、硬边外胎（钢丝外胎）。这两种外胎除了边是三角胶带成型或是钢丝成型外，其余基本无区别。

　　当顺时针转动螺栓让快拆杆处于 CLOSE 位置时， 杆螺母向内移动，这一力度将车轮夹固到车架，并将车轮牢牢固持在正确的位置。

　　用一只手的手指扣住快拆手柄，延轴向方向扳动180°，扳动力度的大小由安装时的力度所决定。一般情况下力度应该是比较大的，需要费些力气才能扳得动。

　　这种力度是有一定“弹性”的，而不是生拉硬拽。另一只手将快拆另一端的螺母向松动方向旋转几圈后，轮组即可轻松地拆下来。

　　先使快拆的拉杆处于“打开”状态，与车轮一起装入叉架上的轴槽，旋紧快拆拉杆的螺母，同时注意使车轮处于自行车结构的中心位置，延轴向向拆御时相反的方向转动快拆手柄180°，力度应以一般男氏用手掌推装时能留下红印为适度。

　　装配时应注意快拆手柄的方向，前轴的快拆手柄要与前叉基本平行，后轴的快拆手柄应在横拉叉和斜拉叉之间。

　　装配好之后，为防意外，应进行检查。方法是：如果是前轮，用右手握住“把力”将前轮提起，用左手握拳击打前轮的上部，不发生任何松动为合格。

　　如果是后轮，用左手握住车架横梁的后端，将后轮提起，用右手握拳击打后轮的上部，不发生任何松动为合格。

　　在骑行圈子中普遍有这样一个现象：越贵的自行车，安装脚撑的就越少。无路是山地车还是公路车，基本是很少安装脚架的。

　　无论是何时何地，骑行者总有办法好好的停好自己的爱车，可以是靠墙，也可以是两辆自行车互相依靠。

　　不安装脚架的其中一个原因就是安全的问题，脚撑在骑行的时候，可以说是一个很危险的装备。

　　因为自行车骑行时候经过的的路况难免会颠簸，颠簸有可能就会导致脚撑上下打来打去，引起骑行事故。

　　外观其是最主要的一个原因，一辆几万元的自行车，安装上脚撑时，感觉就是几百元的自行车。为了自己自行车的颜值，所以很多车友也就索性不安装脚撑了，显得自己的车更好看，更加专业，毕竟爱美之心人人有。