名人坊娱乐-首选测速目前全世界范围内节能减排是大趋势，根据级别可分为12V自动启停，48V轻混，全混，插电式混合动力和纯电动。48V轻混主要是两种方案，一种是BSG的48V轻混，一种是ISG的48V轻混。

　　其背景是国际上对油耗与排放的要求非常严苛，中国在2020年要实现5L/100km的平均油耗，2025年要求4L/100km。欧盟甚至在2020年要实现3.8L/100km的平均油耗（换算值：欧盟CO2排放95g/km），到2025年，将再减少15%，2030年，将再减少37.5%，传统内燃机驱动技术的发展无法实现这一目标。因此，各大主机厂都在降低油耗上各显神通，通过混动、插电式混动、纯电动等等来降低用车过程的CO2排放（油耗）。而48V轻混是对纯燃油车改造的最简单的手段。

　　BSG的48V轻混主要零部件有3个：一个替代12V发电机的48V带传动起动发电一体机（BSG）、一个48V锂离子电池（作为48V混动系统内的储能装置）和一个48V/12V 的DC/DC转换器（用于向12V蓄电池供电）。该系统结构简单，采用模块化设计，通过集成组件实现相对较低的成本。

　　BSG既可作为起动器，也可作为发电机，动力通过皮带传动传递到曲轴，对张紧系统进行了重新设计，采用双臂张紧器实现双向的解耦，如下图右上角。为了适应内燃机的工况，采用了可变皮带传动比设计，显示了BSG的扭矩特性。

　　48V锂离子电池位于车内前排乘客座椅下方，在性能、包装和成本方面采用了平衡设计。当滑行功能启动时，发动机停止工作，该电池保证为车辆提供能量。它还用于将回收的制动能量储存，并在需要时驱动48V电机，提供高功率输出。48V/12V 的DC/DC转换器将12V蓄电池连接到48V电气系统中，转换器给蓄电池充电，满足部分需要12V的电器组件。

　　48V轻混系统需要一套高效的动力总成管理系统，控制器的逻辑与执行力对动力系统性能、用户体验和油耗有显著影响，这也是很多主机厂也有Mild 混动系统，但是实际油耗表现一般的原因。大众对于这套mHEV系统，对内燃机的控制管理进行了大范围的修改，从而实现了各种新的功能，如下表所述。

　　比如下图为奥迪Q8的48V轻混，不算一套先进的轻混系统。主要在保证燃油经济性基础上，给Q8带来更好的平顺性，并驱动车辆搭载的大功率用电设备。

　　这套系统通过BSG电机皮带与发动机连接，可以实现自动启停，48v启动机启动车辆转速高，拉高转速后再点火，发动机平稳，不会有传统自启停发动机的震动和噪音，舒适性提高。加速时提供扭矩补正，辅助发动机运行，保证车辆的电器正常工作，这样可以使得车辆在低速城市工况开起来更轻巧，避免涡轮未介入时的动力不灵敏.在车辆制动和滑行当中进行能量回收。

　　一方面效费比不佳，一套BSG 48V轻混，成本要3000-5000元，节油5%-8%；一套深度混动，成本1.5万-2万，节油20-30%，卖点远高于48V轻混。

　　一方面48V可靠性一般，市场爆发的售后问题不少，而且这种问题保险无法理赔，维修成本极高。

　　现在几个欧洲车企拿48V过渡（欧洲碳排放太变态，不搞48V不行），直接转插电式和纯电动；国内自主品牌和日系都在玩深混和插电式，有几个自主品牌玩了一下48V轻混就果断放弃了。

　　原理就是在车上加一套48V的电池+小电机，根据加的位置不同可以分为P0-P4，用以辅助发动机启停，调节发动机的输出功率和进行动能回收。

　　说实线V系统的车子比起燃油车来说肯定性能可以提升，但是和强混或者PHEV比，这妥妥的只是一个弟弟。

　　48V本来就是部分车企因为没有混动技术，想在全面转向电动车之前用来应对油耗法规的过渡技术。节油率最高也就在15%左右（有脸皮厚的供应商写20%的，问细节就是把启停的节油率也算上了），和30-40%的强混比节油率不高。而且48V的单位成本的节油率也并不高，按前司计算只有THS的一半。

　　不过48V有一个好处是P0的成本非常低，改造也非常容易，几乎所有燃油车都能直接加这套系统而不需要大幅度地进行重新设计，所以可以预见未来很多车企为了实现自己吹下的20xx年停止销售燃油车的牛皮会大规模上P0的48V系统。

　　1） 大部分车企是希望48V系统能降低5%左右的排放，这个目前的特性都差不多

　　2） 这套电池是采用12V 90Ah+48V 11Ah的组合，后续我们会仔细比对下在没有48V条件下，BMW采用的12V锂电和多电池系统 ，BMW在3系里面可能采用了不少LG Chem的低压电池系统，可能是以48V为主的

　　3） BMW用这套系统也是考虑整个发动机的驾驶特性，电动过增压功能可在全油门加速时实现动态性能（起动发电机会产生11hp的电动增压效果）

　　图2 传统5系的双电池系统 了双电池系统，铅酸是50-60Ah，锂电池采用的是12V 10Ah，从这个意义上来看，对于BMW来说，在总的成本角度来看差异不大。 2

　　48V的系统其实从油耗来说其实没有特别直接的效果，但是在BBA里面，最偏驾驶体验和运动风格的BMW，其实最能用好48V的动态特性加成，在2020年48V发展还挺好的。

　　中国市场的48V系统的渗透率一直不高，从2020年开始局面有所改观，2020年国内48V乘用车销量为33.1万辆，同比增长39%；HEV乘用车销量为41.4万辆，同比增长40%

　　奔驰在国内是推动48V最坚定的企业，2020年C级48V销售了11.5万台（单款车型占48V乘用车总销量的34.80%），E级2.7万台，占了中国半壁江山。豪华车里面，路虎和奥迪都推动了一部分，BMW的48V系统导入是从2021年逐步开始的，从豪华车的角度来看，是能看到2021年全面的渗透的。合资品牌里面，通用导入48V系统的增速也在提高，车型主要包括科鲁泽和英朗GT。

　　从总体的供应格局来看，万向A123很早和SGM签署的48V大合同还有和吉利等自主企业签署，这块绝对是万向A123比较在行的。有趣的是，从铅酸电池转型过来的骆驼和风帆，也是要在这个领域尝试把功率型电芯做好。按照2025年50%HEV含48V的路线图规划，启动电池的转型无法避免，这个领域将成为汽车零部件领域的焦点。

　　就是从2022年来看，大家都去做DHT的高压双电机系统了，48V系统没人再提了。

　　结论先行：48伏轻混系统的原理分为启动模式/ 混合动力驱动模式 / 纯电动航行模式 / 发动机驱动行车充电模式 / 发动机驱动模式 / 电机制动能量回收模式/ 停车充电模式 / 驻车模式 / 正常制动模式。

　　其中启停、滑行时停机、制动能量回收和加速辅助等模式最大程度的实现了燃料和电池的经济性。

　　48V 轻混系统是基于 12V 启停系统上加入 48VBSG/ISG、48V/12V 双向的DC/DC、电动增压器、48V 储能电池、电池管理系统。其中ISG 是起动和发电都由同个电机完成，但时传统汽车上是由起动机和发电机同时才能实现。动力系统的核心布置是 ISG 电机的位置和传统发动机的连接形式。

　　根据电机布置的位置，可分为P0-电机位于发动机前端(BSG 型) / P1-电机位于曲轴末端(ISG 型) / P2-电机位于变速箱输入端 / P3-电机位于变速箱输出端 / P4-电机直接与后轴相连(无传动轴) 。各位大咖已经介绍较多

　　汽车预备启动时，发动机的初始位置是关闭的状态，如果驾驶员启动发动机，或者从松开制动踏板切换至加速踏板的时候，整个系统预判驾驶员启动汽车，汽车立即进入启动模式。在启动模式下的电池电量充足情况下，则汽车由电机直接驱动，通过行车控制器向电机控制器发出命令让电池供电给电机，在电机运转下驱动车辆，如果电池电量低的情况下，通过发动机驱动汽车，且发动机通过电机迅立刻转至怠速转速以起动，当发动机喷油点火后，电机立刻停止驱动。

　　车辆在急加速工况，或者全负荷爬坡工况，汽车对于功率的需求非常大，此时发动机的功率不能达到两种工况的要求，且燃油经济性不佳，会将电机参与其中，顺利将最高转矩增大来满足整车动力性的要求，最大程度榨出电机的卓越性能，使发动机工作在最优的转矩工作时点。这种模式是在混动系统检测到需求转矩大于发动机最优工作转矩。

　　纯电动航行模式是由电池供给电机，并在电机辅助下驱动车辆，使汽车速度保持短期内恒定，考虑到空气动力学，滚动的阻力，还有机械损失产生的阻力矩，通过一定的转矩输出来克服阻力。在低速和低负荷工况下的发动机工作效率很低，且排放性能很差，为了满足需求转矩时会启动该模式，通过纯电动来替代发动机驱动。

　　发动机驱动行车充电模式是低电量的电池状态，群殴车掉扭矩需求小，发动机可满足动力需求，然后才给电池进行充电，这种模式能让发动机工作在高效率区，且能保证电池电量充足。

　　发动机驱动模式是由于电机有限的最大输出转矩和电池容量小，无法不满足电机单独驱动情况，或者是混合驱动情况，那么发动机会独立驱动。那就是汽车需求扭矩超出电机最大设定的工作转矩的时候，并且小于发动机最优转矩的情况，那么会启动发动机的单独驱动模式。

　　电机制动能量回收模式是车辆在制动的时候，此时的汽车电池 SOC 还没达到设定上限值的时候，汽车才会启动再生制动能量回收模式，混动系统将回收的能量一般由 ISG 供电池充电的方式达到节能。

　　滑行模式是在车辆无需驱动力和减速的工况下才开启此模式，那就是断开动力系统，汽车在惯性状态下行驶，在阻力下汽车速度缓慢降低，如果判断动力需求的时候可再次重启发动机。

　　停车充电模式是当汽车启动状态下的无需转矩，且电池的SOC小于其设定的工作下限值，汽车开启停车充电的模式，通过发动机来带动 ISG 进行发电补充电池电量，这样来保证后续电机驱动工况下电机的正常启动，如果电池 SOC上升到某个值会退出停车充电模式。

　　驻车模式是汽车速度小于设定值的时候，动力系统预判驾驶员的停车指示，即无需转矩才会进入驻车模式，此时的发动机和电机同时不工作。

　　正常制动模式是在电池 SOC 值较高，或者是制动回收能量较小的时候，且回收效率较低才启动正常的制动模式。

　　上面已经大篇幅介绍了48V动力系统的原理，其中节能主要的途径是是其支持启停、滑行时停机、制动能量回收和加速辅助等模式。48V混合动力汽车通过较低的成本达到较高的燃料消耗效果，兼顾强混的部分功能，比如低扭矩状态下的纯电动巡航模式。

　　48V混合动力汽车的整车能量管理控制策略对系统帮助非常大，它是按照行驶工况的需求转矩和车辆基本状况参数对发动机和电机等动力源进行合理动力分配，通过这种方式来满足汽车的动力性需求，而且实现节能减排，48V轻混动力系统是汽车核心部分和能耗降低的关键性技术。

　　麦格纳P4构架的48V轻混系统，这个系统的最高转速为35000转每分钟，且匹配峰值功率达到25 kW的油冷电机。由于电机的转速非常高，让其在无需断开装置下也不会限制车辆的最高车速，且实现汽车所有车速下的制动回收能力。通过验证得到WLTC工况下实现18%的节油率。它的动力性和经济性非常惊人。

　　我是@小杰仔，一名汽车研发工程师，一名手机科技爱好者，如有帮助，请点赞/关注支持。

　　48V的锂电池用来支持大功率的电子电器件，如空调压缩机，制动回收动力系统。那为啥不取消这个12V的铅酸电池，全部用锂电池来代替，因为汽车上的旧电气系统改造成本太大，得重起炉灶弄成48V电压的适配件还不如各弄各的。

　　都往电动车靠了，为啥只弄个48V的锂电池上去，不索性搞大点动作，弄个大容量锂电池不好吗？

　　再比如起步或者车速较低的时候，可以用省能耗的电动行驶，要知道燃油车起步、车速低时最是耗油。

　　刹车的能量回收，贮存在电池里。关键时候，还能发动机加电机，功率相加，加速也快。

　　现在48V轻混的，由于其性价比高，技术成熟，对比燃油车改动小，即便这两年的很多新车型推出来的时候，都会带轻混版。

　　如果说故障呢，48V轻混的结构相对简单，现阶段的零部件故障率已经非常低了，实际已经是很成熟的技术了，1988年就已经有相关研究报告，在2011年因为各国开始重视低碳环保，48轻混开始批量搭载在某些车型上。

　　而这个技术虽然是传统纯燃油汽车到纯电动车的过度版本，但是因为成本增加不高，售价不会提高多少，但带来的节油（降低油耗15%到20%）和低速平顺感却是很明显，所以48V轻混车型的市场还会一直持续下去。

　　只是48V轻混版无法上新能源牌照，只有插电版和纯电车才能上新能源牌照。但其对比纯燃油车的优点突出，在很多人对纯电车的技术安全有迟疑的时候，选择48V轻混也是一个很好的选择。

　　毕竟为什么行业弄个48V的电压，而不是更高的电压，比如推60V，72V的轻混，这样会更节油啊。其中也考虑到了一个安全因素，因为48V的电压对人体来说还算是比较安全，即便出事故，也不会对人体和车辆造成大的伤害。（国家规定人体接触安全电压不高于36V电压，持续接触电压不高于24V电压。）

　　就是汽车上的电气设备高度集成化的产物，是内燃汽油机的一个普通的技术更新，算不全新技术。

　　原来的汽油车，启动电机和发电机是独立的，车上的各种电子设备也是独立使用12V的电源。

　　现在电子设备多了，排放和能耗要求高了，厂家为了扣出一点点能耗开始搞骚操作了。

　　最骚的操作就是通过48V电源，可以使转向机，刹车泵，甚至变速箱独立于发动机运行。

　　所以48V不能直接省油，但是可以通过间接的减少发动机的负荷省油，但是可靠性是真的堪忧

　　首先，实际上是把起动机换成一台功率更大的电动机。因为把电压从12V变成了48V，所以又叫48V的轻混。

　　其次，它的原理就好比把一个人骑的自行车换成两个人一起登的自行车。但是需要强调的是，和你一起登的是你的只有几岁的儿子，力量有限，而且只能在起步或者上坡的时候给你加点劲儿助力推一把。如果你让他自己登，他登不动的。同样的道理，这个48V轻混的电动机也只能在起步阶段提供助力，或者配合启停系统，带动压缩机保持空调制冷。并不能带动汽车的行驶，所以严格上他算不上混动，更像启停系统的升级版。

　　最后，它的优点是内燃机和电动机之间可以实现能量转换。也就是电动机的电能全部来自于内燃机工作时过剩的电能，这样就不用充电，减少了顿挫，并且也节省了少量的能耗。缺点是用户的实际体验差别不大，多了一套电力系统反而增加了后期的维护成本。

　　所以，你问我它到底什么用？用一句话总结再完美不过了，“食之无味，弃之可惜”。

　　汽车上的48伏就是在传统燃油车的基础之上，将12伏储能电池更换为48伏的储能电池，或者是直接加装48伏的储能电池，然后再搭配48伏启动发电一体机，以及双向转换器等等，可以利用48伏启动发电一体机输出的动力，来进行弥补内燃机的低转速扭矩，以便达到车辆省油的目的。同时，48伏储能电池还可以为其他的电气系统供电，例如电子涡轮和空调设备等。

　　因为48伏轻混系统和12伏系统的工作原理是相似滴，所以，它也并不需要充电，启动发电一体机是连接在发动机曲轴上滴，这样子可以使48伏储能电池保持充足的电量。

　　48伏集成式启动发动机能够直接参与动力的输出，从而提高了汽车的动力水平，减少了油耗。48伏轻混系统还可以带动多种电气设备，从而减少了内燃机的负担，例如皮带驱动的空调压缩机，能够转化为电动空调。

　　48伏轻混系统主要由电机和电池，以及电压转换器组成，其蓄电池主要是采用锂电池，这样子要比普通铅电池的容量更大，充电的速度也会更快。不过，48伏储能电池的价格会比较贵，所以，大家在选择48伏轻混系统的车型后，要注意电池的保养，做到尽可能的延长电池的使用寿命。一般来说，48伏储能电池的使用寿命，可以超过5年以上。

　　48伏轻混系统也可以说是12伏系统的升级版，它能够带动更大的电器设备，在保证动力输出的时候，还能够降低油耗。

　　另外，BSG是48伏轻混系统中最主要的部件，它既是发电机，同时，又是电动机，可以在车辆自动启停和滑行，以及高速运动的时候，让发动机处于关闭的状态，仅只通过电动机来完成运转，因此，这就大大降低了油耗。

　　48伏轻混动系统还能够在发动机加速不足的时候，通过电动机的辅助，来达到很快的加速效果，在不失动力的同时，可以降低能耗。

　　由于48伏轻混系统使用的是锂电池，因此，能够有效地回收能源，同时，又可以减少发动机的体积，以及减轻车身的重量，从而达到节能减排的效果。

　　48伏轻混系统使用的是电动压缩机，来代替燃油车的普通发动机，所以，在发动机熄火的时候，可以保证空调等设施的正常运转，从而降低了油耗。

　　由于以上的优势，在未来的发展中，48伏轻混系统将被广泛地应用到汽车领域。

　　48v说到底还是电驱的一种，而且是性能最辣鸡的电驱系统。但因为性能太垃圾了，它的调蓄作用还不够，所以还需要电子涡轮来帮助动力系统。

　　但48v的电子涡轮也是个辣鸡。这东西虽然能提高发动机低转速响应，但会降低发动机高转速动力，寿命非常难看，维修还贵——48v的电子涡轮和F1的MGU-H完全两回事，两者没有任何技术传承，有些厂商和媒体把两者混为一谈完全就是把消费者当傻子。

　　其他电驱系统没有电子涡轮是因为其他电驱系统能提供的动力调蓄比48v电驱强多了，根本不需要这个鸡肋的电动鼓风机。

　　总结：48v系统的性能是不够用的，失去了纯燃油系统的简洁、可靠，还造成了最大动力缩水。

　　性能落后，系统复杂，注定是刚出生就要被淘汰的东西，也没有形成足够广阔的存量市场，日后的维保必然非常麻烦。

　　48V弱混，又叫MHEV，是混合动力系统中电气化程度最低的一种模式。很多人认为48V轻混就是P0的BAS系统，其实并非如此。48V MHEV理论上有多种模式，包括P0/P1/P2/P3/P4均有设计方案。比较常见的是P0和P1方案。

　　P0模式是将电机通过皮带与内燃机连接，在前端附件系统上，它可以实现的功能（不同机型可能实现的功能范围略有不同）包括：

　　一般来说P0的电机可以提供最大50Nm的扭矩，电机最大功率在12-14kW左右，持续功率在2.5-3.5kW左右。

　　我之前介绍过的上汽通用升功率破百的阿凡达1.5T就是配的48V搭上了昂科威S这个级别的SUV，而且动力性让你根本想不到这是1.5T。尤其是启停功能的响应，完全颠覆你在靠启动电机实现启停的车辆上感受到的自动启停的感受。而且它更可靠，效率更高。

　　电机直接连接到曲轴的 P1 架构是本田在其第一代集成电机辅助 (IMA)技术中采用的解决方案。电动机在车辆减速期间用作发电机，用作发动机启动器，在车辆加速期间用作电动机（辅助发动机）。

　　该方案的最大优势之一是电动机可以提供比基于P0：BAS附件系统更高的扭矩，因为没有皮带打滑的限制。

　　它的缺点是：由于电机和曲轴之间没有速比，因此对电机的扭矩和效率要求非常苛刻。

　　P0和P1结构由于在发动机测，因此一个较大的弊端是它们无法实现在机械上与发动机脱开，并直接从车轮侧获得能量。这就导致了P0和P1在对电机的利用、能量回收的程度以及对电机扭矩的利用方面存在很大的局限性。

　　此外，在滑行期间，在发动机关闭的情况下（离合器与发动机脱开）回收电能是不可能的。

　　但是，这样的架构成本较高，而且48V的电压限制了电机的性能。反过来说，既然我都选择了如此复杂的结构，为什么是48V？所以48V的P2/P3/P4结构的实际产品比较少，主要是一些供应商开发的解决方案。

　　我们把48V的各种变种谈完了，接下来我们还是围绕P0-48V谈谈这个系统吧。

　　小而美的解决方案： 48V没有破坏原来的动力总成生态，采用电机辅助的方式解决了内燃机一个核心痛点：没有能量回收功能。其实内燃机的效率可以做的很好，但是由于动态驾驶以及传统内燃机没有能量回收，因此内燃机燃烧能量（燃油）好不容易提起来的速度被刹车的热量完全消耗掉了。

　　燃油效率的提升：除了前面提到的能量回收功能，P0-48V可以实现发动机负载的移动也可以获得燃油耗的收益。

　　启停功能的平顺化：减少了传统启动电机靠齿轮啮合的冲击启动，采用皮带电机带动更加平顺。

　　其实最重要一点，为什么是48V？因为48V是欧洲实践下来平衡人体安全和电机效率的一个安全电压平衡点。因此让48V的车子的电气结构不需要按照高压电的相关标准规格进行人体安全的防护级别。这就可以节省很多的成本。

　　HEV的电压在200-240V左右。微型电动车的电压一般在96V以上，高性能纯电动的电压在400V以上，作为参考。

　　48V从2017年开始，就曾被大量的咨询机构、资本运作团队看好，认为在中国不断压榨法规油耗的情况下，48V肯定会爆发式增长。然而很遗憾，在中国他们遇到了一个怪物，叫双积分法规。双积分硬生生的把48V拖了三年不知，很多企业，包括合资企业，从2018年开始就开发并完成了48V的准备，但是就是不上市，理由就是按照中国的法规账面算不平。

　　48V系统在很多市场宣传的时候，一般都声称节油率可以达到14%以上，然而这些成绩都是建立在老的大发动机上的成果。随着内燃机的小排量化和节能线年测试了大量的机型发现，48V的节油率只有8%左右，甚至以下。那么也就是说，对于一款轿车来说，48V系统的整车节油只有0.4L左右。实际上大部分车根本做不到0.4L，只能到0.3L附近。

　　然而问题是48V系统的系统投入过大，差不多一套新增系统的成本大几千，结果就是0.1L油耗改进对应的48V系统投入超过了1000元。而一般来说，车企的0.1L油耗改进的可接受成本在600元左右。

　　更可怕的是双积分政策的影响，由于双积分政策下，尤其是纯电动汽车两处杠杆积分的特点，使得节能发动机的节能技术显得没有性价比，还不如直接卖一些微型电动车，以0油耗来稀释自己的燃油耗积分，而且还能卖新能源积分。

　　0油耗已经够可怕的了，而且在2018-2019年，还可以按照3倍数量进行稀释！

　　对于一个10辆车的简化车队模型，可以看到我只要投入1辆纯电动汽车，就可以让整个10辆车的车队的平均油耗下降25%！

　　我再说一遍，对于一个轿车的车队，我只需要将10%的数量更换为纯电动汽车，就可以实现整个车队25%的法规油耗降低！如果这是一个SUV或者MPV的高油耗车队，稀释的比例将会更为恐怖！

　　如果这这辆电动车按照40kwh带电量计算，一般额外投入的金额就是电池包的成本，那就是40kwh*1200元/kwh=4.8万元人民币。而且当时的国家补贴还有几万元。那么投入成本就更低了。而且我还同时拿到了燃油耗积分和新能源积分。

　　而如果我把钱投入做48V，其结果是：即便我把所有的车队全部变成48V，我依然是负积分，更可怕的是我的投入还比纯电动都大，而且对新能源积分毫无帮助，只会是严重负分。

　　这是2019年的双积分核算结果，可以看到，燃油车基本是越野车和SUV的北汽，车队平均燃油耗只有1.12升，而混动占了一半多的广汽丰田，以1.5%的新能源汽车的比例依然能拿到燃油耗积分，但是还是拿不到新能源积分。

　　所以双积分给中国企业指明了一条道路：只要做小电动车稀释积分，就可以让燃油车滥排，不需要开发节能燃油技术。这就是为什么中国的双积分政策是一部恶法。

　　在这样的恶法之下，中国的48V的推广，被整整拖延了超过4年，而且未来的发展也将依然受制于性价比。只能寄希望于未来在碳计算的背景下，基于碳计算的碳积分可以拨乱反正，彻底终结双积分的XX逻辑。

　　顾名思义，48v轻混就是传统燃油车12v的基础上，增加了一套48v的轻混系统。其结构为48v储能电池、48v/12v双向转换器、48v BSG、电池管理系统。

　　48V混动系统中最重要的部件就是BSG（皮带传动启动/发电一体化）电机，它既是发电机也是电动机。车辆制动的时候，BSG又可以充当发电机利用车辆制动的动能回收，将动能转换成电能回收到蓄电池当中。除此之外，空调压缩机、冷却水泵这些用电量比较大的附件，在发动机熄火后也可以通过48V电机来保证正常工作。

　　不仅如此，48V和12V电池组成的DCDC转换器双向供电系统还可以用于车辆电子涡轮、电动转向机、空气悬架系统及其它照明修通和信息娱乐等提供电力来源，从而让车辆实现出更好的燃油经济性和驾驶性能

　　为何选择48v作为轻混系统的标准呢？原因很简单，60v是安全电压，也就是说只要低于60v的电压不需要采取额外的安全防护措施，48v电池的充电电压最高56v，已经很接近60v，即48v电池电压是安全电压下的最高电压等级。

　　① 低于60V安全电压，不需要采取额外的电压防护，相对高压混动系统，成本更低；

　　② 相对于12V系统，相同功率下工作电流只有1/4，损耗只有12V系统的1/16；

　　③ 由于BSG/ISG的电功率辅助，可以进一步缩小发动机的体积，进而降低排放；

　　④ 可以将传统发动机上的高负载附件电动化，比如空调压缩机、冷却水泵、真空泵等，降低发动机的负载，即使在发动机关闭的情况下，这些设备也能工作；

　　⑤ 将车载电器工作电压提升到48V，可以进一步降低损耗，同时可以降低线束外径；

　　⑦ 可以涡轮电动化，进一步提高发动机的效率，并且不会有涡轮增压器延迟现象；

　　虽然仪表上的EQ一直显示这套48V在power和charge之间来回切换，但是Comfort模式下低速动力就是很一般，完全没有感觉电机有任何帮助。松油门时候的能量回收倒是有那么一丢丢感觉。

　　按说48V电机应该能让起停功能更加平稳，然而并没有。起的那一下跟12V起停电机的车一样都会虎躯一震。

　　M264发动机+48V的组合纯市区油耗基本都是12以上，全程高架+高速最低能干到6.几，大部分时候是7.几。（不开空调，不用Sport模式）。相较于这个排量这油耗也就那样了，据说不如宝马排量更大的B48。

　　综上48V轻混至少在梅奔这里基本没啥用，不缺那点油钱也没感受到那点动力。

　　如今汽车越来越智能化，如：自动启停技术的出现，所搭载的电子设备也就越多，12伏电压电池就显得力不从心了。因此现在许多车企都在车辆上设计出了能够带动大功率的车载系统的48伏电压轻混系统。其原理也是将发动机的一部分动力通过发电后储存到蓄电池，然后再用这部分能量来做运作电子设备。

　　48V 混合动力又被称作 Mild Hybrid（轻混合动力），它是在12V电气系统的基础上升级而来。它主要由BSG（P0电机）或ISG（P1电机）+48V电池+DC/DC（变压器）三大部分组成。同时48V轻混系统并没有完全取消掉传统的12V电气系统。基本原理和12V电气系统类似。

　　它的用处还是挺大的，能够优化发动机启停、起步、刹车等工况，达到节油的目的；更高的电压驱动更大功率的电机，带动曲轴更轻松，降低系统延迟和顿挫；更大的电池和电机比传统启停电机能实现更多功能。

　　顾名思义，48v轻混就是传统燃油车12v的基础上，增加了一套48v的轻混系统。其结构为48v储能电池、48v/12v双向转换器、48v BSG、电池管理系统。

　　48V混动系统中最重要的部件就是BSG（皮带传动启动/发电一体化）电机，它既是发电机也是电动机。车辆制动的时候，BSG又可以充当发电机利用车辆制动的动能回收，将动能转换成电能回收到蓄电池当中。除此之外，空调压缩机、冷却水泵这些用电量比较大的附件，在发动机熄火后也可以通过48V电机来保证正常工作。

　　不仅如此，48V和12V电池组成的DCDC转换器双向供电系统还可以用于车辆电子涡轮、电动转向机、空气悬架系统及其它照明修通和信息娱乐等提供电力来源，从而让车辆实现出更好的燃油经济性和驾驶性能。现有燃油车电压系统为12v，为何选择48v作为轻混系统的标准呢？原因很简单，60v是安全电压，也就是说只要低于60v的电压不需要采取额外的安全防护措施，48v电池的充电电压最高56v，已经很接近60v，即48v电池电压是安全电压下的最高电压等级。

　　① 低于60V安全电压，不需要采取额外的电压防护，相对高压混动系统，成本更低；

　　② 相对于12V系统，相同功率下工作电流只有1/4，损耗只有12V系统的1/16；

　　③ 由于BSG/ISG的电功率辅助，可以进一步缩小发动机的体积，进而降低排放；

　　④ 可以将传统发动机上的高负载附件电动化，比如空调压缩机、冷却水泵、真空泵等，降低发动机的负载，即使在发动机关闭的情况下，这些设备也能工作；

　　⑤ 将车载电器工作电压提升到48V，可以进一步降低损耗，同时可以降低线束外径；

　　⑦ 可以涡轮电动化，进一步提高发动机的效率，并且不会有涡轮增压器延迟现象；