首页:明朝娱乐注册:首页电动自行车也好，电动摩托车也罢（以下描述中的“电动车”，泛指电动自行车），两个轮子的电动车理论和模型早就与科技革命无关，它诞生已经百年，只是在最近20年才无孔不入地进入了我们的生活里。

　　20年前，中国正在忍受禁摩的阵痛，那是从自行车王国进化到过摩托车王国后的二三十年，如今，电动车似乎和摩托车一样，陷入合法与非法的阵痛期。这种发展看上去不像进化，更像是不同的人，在各自的城市，以不同的面貌和自己的出行方式做博弈，这场博弈，已经持续了数十年。

　　幻想一下，电影《逍遥骑士》或者是《摩托车日记》里摩托车变成了电动自行车，里面的浪漫、自由主义、嬉皮精神或许会因此坍塌。“逍遥”可能会在不停地寻找插座而成为“禁锢”；切·格瓦拉的“日记”里，与好友的共享人生，可能会因为续航问题，止步在出发的第一天。

　　这一切发生在了伊万·麦克格雷格的新纪录片《长路漫漫》（《Long way up》）里，他和老友查理·布尔曼的第三次环球旅行选择了南美，哈雷·戴维森为他们研发和定制了电动摩托，即便是如此，旅行一开始，他们便陷入了关于充电和低温的困扰里。

　　你一定能从这样的表述中轻易看出，我不喜欢电动车。我一直认为这种两轮的出行工具，过于安静、便利，这极易放大人性中的懒惰，刺激天性里向往的无秩序自由——骑士以为人车合一，便忘记了基本交通秩序。

　　欧洲中世纪，人们将那种具备贵族气度和基督徒美德的人称为骑士。理想的骑士除了孔武有力，还要具备忠诚、慷慨与宽容的气质。

　　如今，骑士一词失去了自我约束力和那些光环。滥用之下，骑士在人心中的地位成了快递和外卖小哥、囿于996的年轻人、接孩子上下课的中年人。

　　这大概是我不喜欢电动车的根本原因，另外，电动车缺乏美感和力量感。相比之下，我更喜欢传统的自行车，至少可以衬托出人们对生活的态度。

　　不过尴尬的是，生产制造电动车利润可观，仅仅今年上半年，中国的电动自行车生产企业超过了5000多家，产量超过1170万辆。这个数字的背景是，10年前，中国的电动车数量已经达到了1.2亿。

　　和这个规模形成强烈反差的是，在上海证券交易所主板上市的电动车公司，只有5家。

　　通俗来看，人们认为电动自行车诞生于1895年，美国俄亥俄州奥格登·博尔顿在那一年申请了个人电动出行设备的第一个专利。内容是安装在自行车后轮上的一个电动机。

　　这无意圈好了日后电动车的生产格局。做为核心零部件，提供电动机的是一个厂家，控制器来自另一家，电池也必须请其他的工厂来制作，至于车架，无非就是钢管焊接。

　　大多电动车的生产企业，更像一个贴牌的零件组装厂，他们的智慧，更多用在了防盗和外形设计上，这有利于在同行竞争中脱颖而出。

　　而中国的第一台电动车诞生在1998年。清华大学教授马贵龙和中科院院士何祚庥迅速建议制定国家标准。第二年，电动自行车的国家标准确定在了时速20公里以内，整车重量不超过40公斤，10年后，标准调整过一次，但这两个数据没有变化。

　　那时候，人们普遍认为这样的规定给电动车赋予了玩具色彩。直到2003年非典，人们认为公共交通工具容易传播病毒，因此电动车市场才开始兴起。

　　当然，自行车和摩托车也是优质选择。但当时很多城市禁摩，价格低廉的电动车迅速普及，以致人们认为这就是未来。

　　2005年，英国歌手Katie Melua在自己的新专辑里收录了一首《九百万辆自行车》，歌词里说，在中国北京有九百万辆自行车，这一点毋庸置疑。

　　统计数据来源不详，但这是Katie Melua在北京旅游时真实感受，她确信中国是自行车王国，歌词里说，这一点就像她确定自己的爱情一样。

　　15年过去了，随着经济收入和社会生产力的提高，自行车不再是多数人的出行选择，电动车正形成自己的王国。所以我有各种各样的原因不喜电动车，但仍然无条件地捍卫人们驾驶它出行的权利。

　　出行方式的变化，实际上粗暴无声地影响着人们的生活方式：假如仅仅依靠步行，一日内最远的出行半径在5公里左右；自行车会变成20公里；摩托车80公里；汽车可以达到320公里。当然，飞机是最远的，足够有钱的线公里不在话下。

　　电动车价优物廉，出行半径在自行车和摩托车之间，在城市化发展的背景下，这种交通工具似乎就是为都市人量身定做，市场当然收货。但这开始让一些其他的矛盾也变得尖锐，人们认为电动车增加了交通压力。

　　深圳一位电动车企业的副总经理曾跟我说，把交通压力归咎于电动车，实际上不具备说服力，以珠海为例，这个地广人稀的海滨城市在2005年就禁止了电动车出行。“珠海当时不存在交通压力，但摩托车和人力三轮车都被禁了，这显然是从城市美观度进行考虑的。”

　　在2010年之后，广东地区的广州、珠海、东莞开始禁止电动车，后来深圳、惠州等地加入阵列。广东的举措让其他省份有了行动依据。后来参与禁止电动车的城市还有南宁、昆明、北京等地。

　　当时整个电动车行业诚惶诚恐，不少企业开始考虑转行，或者专做出口。不过神奇的是，在一边在禁止电动车情况下，中国的电动车销量和保有量却在一路高歌。

　　虽然我一直不明白，既然企业合法、销售和购买渠道合法，为什么一上路就变成了非法，时至今日，仍然会在马路上看到执法部门截堵和没收电动车。

　　深圳的那位经理分析，各地的政策如此顺利推行，是因为对电动车管理标准滞后。“国家标准是1999年制定的，但随着电动车的发展和用户需求的提高，20公里的时速已经不能满足消费者的需求了。”

　　这是一种安全的说法，禁止电动车背后，仍然有城市美观度、为家庭汽车扩容（税收更可观）的发展博弈。

　　当然，也很少有厂商会将国家标准的速度卡死在这个上限，这也给政府管理电动车提供了有利的政策依据。

　　而作为那些视时间如金钱、效率如生命的年轻人，尤其是从事快递和外卖的人来说，供需双方都在讲究唯快不破。

　　一边禁，一边生产，不知不觉两个轮子的交通工具在中国便有了4亿台，其中3亿是电动自行车。

　　从自行车王国，到电动自行车王国，我们只用了不到20年。这20年里，在出行权上，我们却并没有太多进步，甚至从十几年前禁摩开始，就一直停滞不前。在这一点上，电动车一直游走在摩托车曾经的旧路上。唯独那些传统的自行车，似乎在一夜之间变成了文物。

　　2007年，广州以飞车贼和影响交通为由，开始禁摩，当时广州全市中心城区的摩托车保有量是79万。当79万辆摩托车突然消失，广州并没有瞬间就习以为常：那些以摩托车为职业的人，那些以摩托车为交通工具的人，那些过去生活必须与摩托车紧密联系的人的生活都被改变了。

　　摩托车修理店的师傅不得已开始给单车打气和补胎，要价2角和2元；街市靠摩托车进货的贩子，不买货柜式小汽车的话，只能选择少进货；还有数十万的摩的司机，广州不可能一夜之间就为他们创造出这么多就业岗位。

　　所以禁摩之后的社会阵痛，重组了市场和社会环境。那几年，关于网购行为将井喷的预测不绝于耳，此后又相应地出现了外卖的行业。

　　社会的确是按照这样的蓝本发展着。今年6月，一家送餐机构的统计数据称，中国的外卖员、快递员从业总人数高达1000万人，其中包括兼职人员。

　　现在，城里到处都是伸长了脖子看手机的人，他们脸上总有一种疑惑或迷失的神态，他们往那些建筑物上张望着，朝商场里的橱窗张望着。

　　这1000万人已经无孔不入无微不至丝丝入扣地嵌入我们社会生产、生活中的每一个细微环节，以他们相伴电动车的方式。

　　一旦我们认可并接受了这样的生活，也就必须默认电动车的急剧增加造成的交通压力（实际上，1000万在3亿保有量中不值一提，中国每3到4个人里就有一台电动车）。

　　这或许也需要从政策层面上，给所有的“骑士”一个体面的出行方式，无论是从道路交通设计上、还是从产业标准上。至少不应该让电动车一直存活在没有尊严的灰色地带。

　　从单车到摩托车，再到电动车，我看到了人们在为了改善自己生活的过程中，不断地与政策做出行权的博弈。这当然是一种进步，人们愿意努力工作，愿意适应不断变化的政策，并对各种变化怀着一种崇敬。但当这个过程来得太快的时候，便会担心人们终将为此付出代价。

　　就像中国商贾曹德旺在《美国工厂》里说的，他没有觉得很快乐，虽然现代化让各方面的物质都有了保障，但总有种很大的失落。“我很难回到从前那个蝉叫蛙鸣的年代，我拼命地开工厂，把这个原本很宁静的地方，变得不安宁了，我弄不清楚自己是有功之人，还是有罪之人。”