星悦娱乐-黑平台吗⑵智能助动型电动自行车：具有与普通自行车相似的操作方式，可以人力骑行，也可以电力助动，没有纯电动功能。其以人力为主，电力为辅，由人力骑行力的大小，控制电流供应的大小，实现人力与电力的组合，骑行感觉轻松。当达到设计速度时，电力停止供应。

　　电动自行车由车体、电驱动装置（电机）、可充电电池、充电器和控制系统五大部分组成。不同种类的车，其电池置放位置、控制器形式等有所不同。

　　①摩擦传动式：由电机转轴上的*轮直接加载于车轮胎，*摩擦传动。其优点是结构简单，成本低，但是轮胎磨损大，雨季容易打滑。

　　②中轴驱动式：车架中轴处经特殊设计安放电机，通过减速机构带动中轴，再由中轴通过链条带动后轮。其优点是电机重心合理，并能利用自行车减速系统换档，但机械损耗较大。

　　③电动轮毂式：电机安装在车轮的轮毂里，可装在前轮或后轮，轮毂由辐条与车圈连接，直接带动车轮转动。其优点是体积小、重量轻、能耗低、效率比较高，但电机散热和传动齿轮润滑较困难。目前国内电动自行车大多是这种方式。

　　电机分为无刷电机和有刷电机两类。无刷电机主要是低速大力矩电机，没有传动齿轮，避免了机械磨损，运行中几乎没有噪音，但无刷电机启动电流冲击较大，控制系统结构复杂，轮毂有刷电机采用先进技术，提高了电刷寿命，电机效率较高，控制系统电子线路简单。

　　⑶可充电电池：用于电动自行车的电池主要有三类，即小型密封式维护铅酸蓄电池，镍镉电池和镍氢电池。小型密封式免维护铅酸电池使用成本低、容量大，被国内企业普遍采用。

　　⑷充电器：充电器设计采用恒流、恒压、浮充三阶段自动转换方式，对电池产生保护，有效地延长电池寿命。

　　现在电动自行车一般充满电也就是行驶30--40公里，下面是关于电动自行车蓄电池的使用方法：

　　第一次使用电动车前必须充满12个小时以上外，平时一般电量较为充裕时充2-3个小时就可以了，如果电量较少也就6-7个小时。

　　电动车的主要部件是电池，成本最高的也是电池，而目前损耗最快的还是电池。目前，电动车的电池都是铅酸电池。过充会加大电池的水损失，加速板栅腐蚀，活性物质软化，增加电池变形的几率，最终造成对电池的致命伤害。

　　如果使用得当，普通电池使用2年左右问题不大，反之，使用寿命大大减短，使用半年时间就不得不调换新电池的情况。而现在电动车电池价格高达500元左右，少的也要300元左右。

　　1.在电动车上桥、爬坡或在顶风行驶时，应该辅以人力驱动，防止电池供电电流陡然增大。

　　2.在刚上车骑行或行驶途中紧急刹车止速后又要骑行时，最好用脚蹬几下，等电动车有一定的车速后再加以电动骑行。尽量不要使电动车在静止状态下直接使用电力启动。

　　3.在骑行中，若需加速时，应缓慢旋转调速把，避免直接加速至最快档。因为这样不仅不会立即提高车速，而且还会产生冲击电流造成对电池的伤害。在路况允许的条件下，尽可能使电动车以最高时速行驶。

　　4.在骑行中，尽量避免频繁刹车、启动，在道路拥挤时多用脚蹬驱动。这样不仅增加了“续行里程”，提高了电池使用效率，同样也延长了电池的使用寿命。

　　5.经常充电，使电池经常处于充满状态，有条件的要做到随用随充，但要把握好充电时间总量。

　　7.电量显示电池已没电了，一段时间后发现电池又有小量电压，称为“回升电压”。不要使用这“回升电压”来行驶。

　　前能够被电动自行车采用的有以下四种动力蓄电池，即阀控铅酸免维护蓄电池、胶体铅酸蓄电池、镍氢蓄电池和锂离子蓄电池。

　　目前市场上能够大量提供的是铅酸蓄电池，铅酸蓄电池已经有130年的历史了，可以说是使用最多的蓄电池。它的性能可靠，生产工艺成熟，价格也较低。目前已商品化的电动自行车的绝大多数是使用的密封式铅酸蓄电池，使用中不需要补充水分，免维护。其主要化学反应是：PbO2+2H2SO4+Pb←充电、放电→ PhSO4+2H2O+PhSO4

　　铅酸蓄电池充电时变成硫酸铅的阴阳两极的海绵状铅把固定在其中的硫酸成分释放到电解液中，分别变成海绵状铅和氧化铅，电解液中的硫酸浓度不断变大；反之放电时阳极中的氧化铅和阴极板上的海绵状铅与电解液中的硫酸发生反应变成硫酸铅，而电解液中的硫酸浓度不断降低。当铅酸蓄电池充电不足时，阴阳两极板的硫酸铅不能完全转化变成海绵状铅和氧化铅，如果长期充电不足，则会造成硫酸铅结晶，使极板硫化，电池品质变劣；反之如果电池过度充电，阳极产生的氧气量大于阴极的吸附能力，使得蓄电池内压增大，导致气体外溢，电解液减少，还可能导致活性物质软化或脱落，电池寿命大大缩短。

　　铅酸蓄电池重量比能量为28-40 Wh/Kg，体积比能量64-72 Wh/I，太重、太大，而能提供的电能较少，使用寿命较短，作为电动自行车的动力电源一般只能够使用一年左右，若是性能差或使用不当的只有二、三个月。此外，铅酸蓄电池还有深度放电能力和低温放电能力较差，不能快速充电（但是近来在铅酸蓄电池的快速充电的研究方面已有些进展）等缺点。铅酸蓄电池的改进型——胶体铅酸蓄电池，用胶体电解液代换硫酸电解液，在安全性、蓄电量、放电性能和使用寿命等方面较普通铅酸蓄电池有改善。但是总而言之，从长远看，铅酸蓄电池在电动车上的利用前景不佳。报废的铅酸蓄电池因废弃会造成二次污染，这也是有些地方政府不肯支持电动自行车大量上路的重要原因之一。

　　胶体蓄电池是对液态电解质的普通铅酸蓄电池的改进。它采用凝胶状电解质，内部无游离的液体存在, 在同等体积下电解质容量大，热容量大，热消散能力强，能避免一般蓄电池易产生的热失控现象；电解质浓度低，对极板腐蚀弱；浓度均匀，不存在酸分层的现象。

　　上述改进使其在多项重要性能优于阀控式铅酸免维护蓄电池，例如：使用性能稳定，可靠性高，使用寿命长，对环境温度的适应能力（高、低温）强，承受长时间放电能力、循环放电能力、深度放电及大电流放电能力强，有过充电及过放电自我保护，电池在100%放电后仍可继续接在负载上，在几周内充电仍可恢复至原容量等等优点。

　　镍氢蓄电池是九十年代涌现出的电池家族中新秀，发展迅猛。Ni-MH电池的电极反应为：

　　它和镍镉蓄电池同属碱性蓄电池，只是以吸藏氢气的合金材料（mh）取代镍镉蓄电池中的负极材料镉cd、电动势仍为1.32v。它具备镍镉蓄电池的所有优异特性，而且能量密度还高于镍镉蓄电池。主要优点是：比能量高（一次充电可行使的距离长）；比功率高，在大电流工作时也能平稳放电（加速爬坡能力好）；低温放电性能好；循环寿命长；安全可靠，免维护；无记忆效应；对环境不存在任何污染问题，可再生利用，符合持续发展的理念。但是，Ni-MH蓄电池成本太高，价格昂贵。

　　锂是世界最轻的金属，构成电池时，输出电压近4v。锂离子电池是1990年由日本索尼公司首先推向市场的新型高能蓄电池。其优点是比能量高，是当前比能量最高的蓄电池。已经在便携式信息产品中获得推广应用。1995年，索尼公司又开发成功用于电动车的锂离子蓄电池，共分两种类型：一种是用于纯电动车（EV）容量为100Ah的圆柱形单体电池，称为高能型锂离子蓄电池；另一种是用于混合动力车（HEV），容量为22Ah，8只串联成电池模块，但其输出功率为前者的2.7倍，称为高功率型锂离子电池。高能型电池已于1996年装在日产汽车公司开发的第一辆锂离子电动汽车上（日产Al-traEV），在北京第一届国际电动车展览会上展出。该车一次充电可行驶200km，最高时速120Km/h。

　　锂离子电池被普遍认为具有如下的优点：比能量大；比功率高；自放电小； 无记忆效应；循环特性好；可快速放电，且效率高；工作温度范围宽；无环境污染等，因此有望进入21世纪最好的动力电源行列。预计在2006～2012 年期间，当锂离子电池进一步发展时，MH/Ni蓄电池的市场份额将缩小。锂离子市场份额将会扩大。目前也已经有采用锂离子蓄电池的电动自行车产品出售。

　　由于镍氢蓄电池和锂离子蓄电池是绿色蓄电池，不会因废弃造成二次污染，容易被政府环保部门接受，并且有较好的出口前景，目前虽然价格比较贵，仍有较大降价空间，应该大力提倡。

　　答：需要。因为蓄电池从出厂到装车再到消费者您的手中有一个周转过程，在周转期内蓄电池因自放电会导致容量不足，为此必须用随车充电器对蓄电池进行充电，直到充足为止。新购买的蓄电池也同理充足。

　　答：必须将蓄电池充足电后再贮存，并且以后每个月必须对电池进行一次补充电，以避免电池因长期亏电贮存导致电池因极板硫酸盐化而使容量下降甚至报废。

　　4）电池充电时电源箱发烫或不转绿灯，应及时到电池经营店或公司售后服务网点对电池或充电器进行检测维护。

　　答：冬季使用电动车您会感到续行里程明显下降（北方更明显）。这是正常现象。因低温环境下一则蓄电池充电接受能力降低，在则电解液粘度增大，电化学反应阻力增加，结果导致蓄电池容量下降。故消费者您在冬季使用时应避免将电动车放在室外过夜或在低温环境下充电。

　　答：为了延长您的电动车使用寿命，在电动车启动时建议您最好先人力助动，再使用电力骑行；骑行时负载不宜过重（按规定不超过75kg）；骑行过程中如遇陡坡或逆风应脚蹬助力。以上措施均是避免蓄电池因大电流放电而影响使用寿命。

　　答：不能。电量不足时您应该及时进行充电。蓄电池虽有控制器限压保护，但静止片刻，蓄电池电压回升，又可短暂骑行。如此使用对电池损害最大，会造成电池过放电，严重影响使用寿命。

　　答：如果使用的是劣质充电器或充电器故障或您对电池充电时间过长，会引起蓄电池失水加重，电解液过早干涸，容易造成充鼓变形，使蓄电池的使用寿命提前终止。

　　答：不一定。当蓄电池老化、容量下降时，续航里程会变短，但以下不属于蓄电池的问题也会导致续航里程变短：

　　2）劣质充电器每天对蓄电池充电时欠充电，使蓄电池容量不足而造成续航里程逐日下降变短；

　　3）控制器不良使电动车起动电流过大，起动时间过长而浪费电量，致使电动车续航里程变短；

　　4）劣质电动车各运动部位磨檫系数过大，或者机械传动阻力过大，也能造成浪费电量，而导致续行里程变短。

　　答：当电动车上的电量显示表指针在最低或即将接近最低位置时，对电动车进行充电是最佳，有利于蓄电池的使用寿命。如您每天骑行里程在5-10km之内，建议您不要充电，也就是说不要短里程、勤充电。否则会造成电池使用寿命提前终止。

　　答：当您的电动车蓄电池其中一个或几个电池出现故障后，要整组更换，不得单独调换其中那只存在故障的电池。仅维护电池可酌情这样操作。

　　答：电动车上的四大件：蓄电池、电机、控制器、充电器是电动车的核心（主要装置部分）。我们通常形象的把蓄电池比喻为电动车的心脏，控制器比喻为大脑，电机比喻为四肢，充电器为外界能量输入。四者只有进行合理配合使用才能发挥电动车的最佳性能。无论哪一装置出现问题或相关参数不符合相互配置要求则反应在电动车上就出现了续行里程短，蓄电池寿命提前终止。所以说电动车里程跑不长并不全是蓄电池的问题。

　　谷德才介绍说，消费者要用好电动自行车，一是要认真选择品牌，了解其质量状态和服务承诺，以便购回质量好的电动自行车产品。此外，了解掌握一些电池使用及维护保养的基本知识，对于节约电力资源和延长电池寿命都是必不可少的。

　　1．在电动车上桥、爬坡或在顶风行驶时，应该辅以人力驱动，防止电池供电电流陡然增大。

　　2．在刚上车骑行或行驶途中紧急刹车止速后又要骑行时，最好用脚蹬几下，等电动车有一定的车速后再加以电动骑行。尽量不要使电动车在静止状态下直接使用电力启动。

　　3．在骑行中，若需加速时，应缓慢旋转调速把，避免直接加速至最快档。因为这样不仅不会立即提高车速，而且还会产生冲击电流造成对电池的伤害。在路况允许的条件下，尽可能使电动车以最高时速行驶。

　　4．在骑行中，尽量避免频繁刹车、启动，在道路拥挤时多用脚蹬驱动。这样不仅增加了“续行里程”，提高了电池使用效率，同样也延长了电池的使用寿命。

　　5．经常充电，使电池经常处于充满状态，有条件的用户要做到随用随充，但要把握好充电时间总量。

　　7．电量显示电池已没电了，一段时间后发现电池又有小量电压，称为“回升电压”。用户不要使用这“回升电压”来行驶。

　　有些电动车电池寿命短，用不到一年就出问题。造成电池寿命短的原因，除电池自身的原因如铅的纯度低(有的用回收铅)、工艺配方、极板工艺及加工精度等因素影响外，以下原因也直接影响到电池寿命。

　　1、充电器：二段式充电器线路简单、价廉，容易造成电压不稳。过冲、浮冲、无保护，直接影响电池寿命。

　　2、控制器：低价、功能不全、放电电流过大，无过载、欠压、限流保护，造成电池过度放电伤害，会潜在影响电池寿命。

　　3、电机：低速、无刷电机，电机重，铁损、铜损大，磁钢退磁、效率低，无离合器，滑行功能差，不加电马上增加阻力，耗电电流大，靠大电流放电驱动。同样情况下比有刷高速电机耗电大，续行里程短，影响电池寿命。

　　电动自行车上所用的电池，其工作特点是：放电电流较小，用电时间长，放电深度深，行车时无法充电。如电机功率是139Ｗ，启动电流15—25Ａ（安培），电机的工作电流随车速提高而减少，达到18Ｋｍ／ｈ（千米／小时）后，电流约为7Ａ（安培）。行车路程越长，放电深度越深，如每天行车30—40Ｋｍ，则放电深度约达60％—80％。因此，电动自行车用的电源，应选用深充放的动力型电池

　　检查充电器有无损坏，充电参数是否符合要求：即初期充电电流达到1.6-2.5A/只；最高充电电压达到14.8-14.9V/只，充电浮充电转换电流达0.3-0.4A/只，浮充电压达到14.0-14.4V/只。

　　还应检查极板是否存在不可逆硫酸盐化。极板的不可逆硫酸盐化，可通过充放电测量其端电压的变化来判定。在充电时，电池的电压上升特别快，某些单格电压特别高，超出正常值很多；放电时电压下降特别快，电池不存电或存电很少。出现上述情况，可判断电池出现不可逆硫酸盐化。

　　先将充电回路连接牢固，充电器不正常的应更换。干涸的电池应补加纯水或1.050的硫酸，进行维护充电、放电恢复电池容量。如果发现有不可逆硫酸盐化，应进行均衡充电恢复容量。干涸的电池加液后的维护充电，应控制最大电流1.8A，充电10-15小时，三只电池的电压均在13.4V/只以上为好。如果电池之间电压差别超过0.3V，说明电池已经出现不同步的不可逆硫酸盐化。对于发生不可逆硫酸盐化的电池，需要更换整组电池或激活电池。

　　在日前扬州市某单位举办的电动车极限挑战赛上，不同品牌的电动车被安装上同品牌、同型号的新电池后，由参赛者骑车沿着赛场行驶。结果发现，使用相同蓄电量的电池，电动车行驶里程数却不同。业内人士指出，除与电动车有关外，参赛者成为控制电池利用率的主要因素。

　　当日，记者在现场看到，比赛开始后，参赛者或悠闲地匀速骑行，或先行发力今往前冲。最终，先前发力过猛的电动车感觉“无力”，落下马来；而匀速前行的电动车却悠然自得。

　　据电动车维修人员介绍，骑车者可通过多种方式节约使用电池。骑车者在电动车起步及顶风上坡时，最好采用人力助车起动；因此时电池处于大电流放电状态，骑车者应少刹车而要匀速行驶，刹车对于电动车的损伤较大；而在下坡时，则可将电动车电源关掉。

　　电动车已成为居民长用的交通工具，但电动车中使用的封闭式铅蓄电池寿命较短。一般使用一年左右后，就因为充不进电，使电动车一次充电后能开的路程越来越短，最后不得不报废更换新的电池。这已成为使用者比较头疼的问题，它不仅增加了使用者的经济负担，废弃的电池也容易造成环境污染。

　　在各种文献中以及有关技术书籍中，有关导致减少电动车电池寿命的原因讲得已经很多，但这些原因并没有能够得到作者的信服，作者一直认为应该还有一个关键的原因没有被点明。

　　作者查阅了大量的资料之后，提出了一个导致电动车电池使用寿命减少原因的新想法，并用实验的方法证实了这个想法。

　　导致电动车电池使用寿命减少原因的原理是非常简单的：蓄电池中铅和氧化铅电极在稀硫酸电解质中放电时，生成硫酸铅；充电时，硫酸铅又重新变成铅和氧化铅。但是在放电过程中，电池内部所生成硫酸铅物质，在稀硫酸电解质中会不断地扩散到远离电极的地方。用目前常用的充电方法，这些远离的物质，是不可能全部回到电极中来的。于是在稀硫酸电解质中，硫酸铅的浓度越来越高，密度越来越大，硫酸铅的扩散性越来越差，这种情况不利于远离电极的硫酸铅物质在短时间内回到电极的附近。于是充电过程中，电极只能将电极附近的硫酸铅重新变成铅和氧化铅，而不能将更多的硫酸铅重新变成铅和氧化铅，因此被充入的电能越来越少。

　　解决的办法就是对不能更多地充入电的电池，进行多次间断性的充电。因为充电后，靠近电极部位的电解质中，硫酸铅的含量比较低，而远离电极部位的硫酸铅含量仍然比较高，充电停止后，经过一定时间的间隔，远离电极部位的硫酸铅会利用浓度的差异，不断地向电极附近转移，因此多次间断性的充电，会逐渐改变电池内部电解质的物质成分，恢复电池的原有性能。具体做法就是：使用一次电动车后，不管开了很少的路程，有机会就充电一次。或以前几天充电一次改为一天一次或多次。

　　为证实以上想法，作者对自己使用的电动车作了一次实验。该电动车原来新的时候，充电一次可以开40多公里，而使用一年多后充电一次只能开10多公里。后来充电方法改为使用一次电动车后，都充电一次。经过一个多星期的操作，现在已经恢复到充电一次可以开30多公里了。现在电池已使用了近两年了，功能仍然很好。

　　一、《电动自行车通用技术条件》—GB17761—1999，国家标准规定：

　　整车主要技术性能：电动自行车最高车速应不大于20KM/h；电动车的整车质量（重量）应不大于40kg；电动车一次充电后的续行里程应不小于25KM；电动车的电动机额定连续输出功率应不大于240W；电动车蓄电池应有良好的密封性。在正常安装位置条件下，充放电时不应有渗漏现象；蓄电池标准电压应不大于48V。

　　试验条件：骑行者质量（重量）：75Kg，不足75kg者应加配重至75kg；

　　电动自行车用密封铅酸蓄电池的技术要求，是依据《电动自行车通用技术条件》指定的。

　　目前电动自行车的电机为36V180W。电池容量规定为10Ah（安时），2HR（时率）。即用5A放电可达2小时。

　　含义是：电动自行车5A放电，可使用2小时，行车速度20km，可行驶40km，当电池容量下降到70%时，即放电时间为1.4小时，行驶里程尚有28KM。符合电池充一次电行驶里程大于25km的要求。

　　当行车时工作电流大于5A时，行驶不到40KM；少于5A时，可超过40KM。

　　2.根据对蓄电池容量和寿命的技术条件可描述为：电动自行车，在标准条件下，平均工作电流不应大于5A。新电池时，可行驶40KM，蓄电池寿命终止时尚可行驶28KM。电动自行车行驶里程从40KM降到28KM的时间应在一年以上。

　　蓄电池使用时间远远超过正常使用时间。蓄电池正常可以使用1年多，用户应根据使用的具体条件及运行状况确定是否报废，一般情况下，放电深度较大的使用寿命在1年左右，放电深度在50%-70%的蓄电池寿命在1年半左右。个别厂家生产的蓄电池可以达到2年以上。

　　（1）蓄电池实际放电容量低于额定容量的60%左右，经维护无法明显上升者，可以确定报废。这是由于蓄电池使用过程中，容量衰减到60%左右后性能会大幅衰减，各部件都基本达到恶化的状况，这种衰减有逐渐加快的趋势，很快就会彻底失去充放电能力。

　　（2）蓄电池充电时，发热严重。因蓄电池到寿命终止时，正极会严重软化（主要失效模式），活性物质脱落，内阻增加，而且极板中杂质元素不断溶出，使其充电时析气率加大，效率变差，发热量增加。这时如果打开蓄电池安全阀检查，会看到电解液“发黑”，严重失效时无法修复。这时，蓄电池自放电很快，有时充电后很快就没电了。

　　（3）寿命终止的蓄电池，各种性能大幅度下降，性能极不稳定，有可能引起不良后果：如充电发热变形，产生短路、断路，甚至发生爆炸危险。因此蓄电池达到寿命终止时应及时更换新的蓄电池。

　　答：有经验的用户都知道电池的费用是电动自行车最大的消耗，所以用户非常关心延长电池的使用寿命的问题。首先要假定充电器没有问题，用户是否正确使用对电池的寿命至关重要。使用电池的注意事项如下：

　　各个制造商的充电器一般都有个性化需求，在没有把握的时候不要随意更换充电器。如果续行里程要求比较长，必须为了异地充电而配备多个充电器，就把白天补足充电的充电器采用另外补充的充电器，而晚间采用原配的充电器。去掉控制器的限速，虽然可以提高一些车的速度，除了会降低车的安全性以外，也会降低电池的使用寿命。

　　一般的使用说明书上面都有关于保护充电器的说明。很多用户没有看说明书的习惯，往往除了问题以后才想起找说明书看，经常为时已晚，所以先看说明书是非常必要的。为了降低成本，现在的充电器基本上都没有做高耐振动的设计，这样，充电器一般不要放在电动自行车的后备箱和车筐中。特殊的情况下，必须要移动，也要把充电器用泡沫塑料包装好，防止发生振动的颠簸。很多充电器经过振动以后，其内部的电位器会漂移，使得整个参数漂移，导致充电状态不正常。另外需要注意的就是充电的时候要保持充电器的通风，否则不但影响充电器的寿命，还可能发生热漂移而影响充电状态。这样都会对电池形成损伤。所以，保护好充电器也是非常重要的。

　　即便您的续行能力要求不长，充一次电可以使用2到3天，但是还是建议您每天都充电，这样使电池处于浅循环状态，电池的寿命会延长。一些早期使用手机用户以为电池最好是基本使用完了以后再充电，这个看法是不对的，铅酸蓄电池的记忆效益没有那么强烈。经常放完电对电池的寿命影响比较大。多数充电器在指示灯变灯指示充满电以后，电池充入电量可能是97％～99％。虽然仅仅欠充电1％～3％的电量，对续行能力的影响几乎可以忽略，但是也会形成欠充电积累，所以电池充满电变灯以后还是尽可能继续进行浮充电，对抑制电池硫化也是有好处的。

　　电池放电以后就开始了硫化过程，在12小时开始，就出现了明显的硫化。及时充电，可以清除不严重的硫化，如果不及时充电，这些硫化结晶将要聚积而逐步形成粗大的结晶，一般的充电器对这些粗大的结晶是无能为力的，会逐步形成电池容量的下降，缩短了电池的使用寿命。所以，除了每天充电以外，还要注意，使用完了以后要尽早的充电，尽可能使电池电量处于饱满状态。

　　电池定期进行一次深放电也有利于活化电池，可以略微提升电池的容量。一般的方法是，定期对电池进行一次完全放电。完全放电的方法是在平坦路面正常负荷的条件下骑车到第一次欠压保护。注意，我们特别强调第一次欠压保护。电池在第一次欠压保护以后，电池经过一段时间以后，电压还会上升，又恢复到非欠压状态，这时候如果再使用电池，对电池的伤害很大。在完成完全放电以后，对电池进行完全充电。会感觉电池容量有所提升。

　　尽可能利用滑行。如下坡的时候，尽可能的利用提前断电滑行减速。在即将遇到红绿灯的时候提前进入滑行，最大限度的减少刹车。一位朋友告诉我，他是宁愿多转一次湾也要减少一次刹车，这是有道理的。

　　启动的时候，最好加入骑行助力，不仅仅可以提高启动速度，而且可以减少电池的电量损失和寿命损伤。

　　充电最佳的环境温度是25℃。现在多数充电器没有适应环境温度的自动控制系统，所以多数充电器都是按照环境温度25℃设计的，所以在25℃条件下充电比较好。否则，就难免出现冬季欠充电和夏季过充电的问题。而环境温度线℃的时候比较少，这样就必然有夏季过充电冬季欠充电的问题。好在现在多数家庭都具有室内调温的条件，这样，充电的时候，最好把电池和充电器安排在有通风并且调温的环境里。

　　特别提示的是电池处在北方冬季在室外低温状态进入温暖的室内的时候，电池的表面会出现结霜凝露。为了避免结霜凝露引起的电池漏电，应该在电池温度上升到与室内温度接近并且干燥以后再进行充电。

　　不少电动自行车的经销商可以提供电池检修和维修的服务，应该充分利用这些服务。一些品牌的电动自行车提出对电池的检修。如：对电池进行定期检修，可以减少对电池的损伤。对电池的荷电状态的修复就可以缓解电池落后的失效，而这些对配备了维修能力的经销商来说是轻而易举的。对于失水来说，在电池容量70％的时候补水就比电池容量40％的时候补水的效果要好。甚至一些品牌的产品还提出：到规定的时间不检修就相当于放弃电池的保用期。使消费者受到不应该发生的损失。所以，消费者要充分的利用电池检修的条件延长增加电池的使用寿命。

　　通过这些方法，用户可以大大延长电池的使用寿命。一些用户的续行里程比较短，电池的使用寿命相对比较长，一些问题也相对难以发现。所以，第4条说到的深放电措施也是及时发现电池问题的一个有效方法，不要等电池问题严重的时候就难以处理了。

　　答：铅酸电池是一种使用最广泛的电池，它以海绵状的铅作为负极，二氧化铅作为正极，我们把这二种物质称为活性物质，用硫酸水溶液作为电解液，它们共同参与电池的电化学反应。

　　从上述反应原理可以看到，在放电时，正负极材料都与电解液中的硫酸反应生成硫酸铅，所以叫双硫酸盐化反应。在正常情况下，所生成的硫酸铅结构疏松，并且其晶体非常细小，电化学活性很高，这种活性很高的硫酸铅在充电时可以在电流作用下重新生成正极的二氧化铅和负极的海绵状铅。通过这种稳定的可逆过程，电池实现了储存电能和释放电能的作用。

　　答：硫酸铅在形成之后一段时间内活性较高，如果在这一段时间内没有及时充电或者充电不完全，使它未及时转化为正负极活性物质，硫酸铅则会在温度低时再重新结晶，在结晶质硫酸铅上析出，这样一次又一次地重复，使结晶颗粒不断增大，成为导电性能差、难以溶解、充电时难以恢复的硫酸铅结晶，即通常所说的不可逆盐化（本手册所称的盐化均指此类盐化）。电池失效的原因有多种，如致命的电极板栅腐蚀、电极板栅的严重变形、电极活性物质的脱落、电池内部短路或断路等理化原因，但是，统计表明，绝大多数电池的失效都是由电极活性物质的不可逆硫酸盐化造成的。这种盐化物在充电时难以恢复为二氧化铅及海绵状铅，对电池具有很大的危害：

　　不仅它本身在充电时难以恢复，而且会阻塞多孔电极的空隙，妨碍电解液通过，增加内阻；

　　充放电时发热更多，电池温度升高，会加大极板的腐蚀与变形，使活性物质脱落导致电池的结构性报废；

　　由于容量下降，输出功率不足，为保持一定的输出就只能加大放电深度，会造成硫酸盐化更加严重，形成恶性循环；

　　电池组中电池性能不一致，存在差异过大的落后电池；表现为电池组中某一个电池的容量明显低于其它电池，造成整个电池组电压下降，充电时落后电池因最先被充满而其余电池仍需充电而形成过充电，放电时该落后电池又因最先被放空从而形成过放电，从而导致硫酸盐化进一步加剧，使得落后程度更加严重，形成恶性循环；

　　是按国家标准规定的电池容量。单位用Ah即安时来表示，它反映了电池存储电量的大些数值越大，则存储的电量就越多，现在市场上的电动车蓄电池的容量一般都是10Ah，以恒流5A放电120分钟。

　　反映电池实际存储电量的大小，单位用Ah安时表示。同样安时越大，则电池容量就越大，电动车的续行里程就越远。在使用过程中，电池的实际容量会逐步衰减。国家标准规定新出厂的电池实际容量大于额定容量值为合格电池。如现在市场上电动自行车的电池，以恒电流5A放电要超过2小时（120分钟），大于（2小时×5A）10Ah。相当于电动车在平坦的路上连续行驶2小时以上。

　　指的是电池进行充电、放电直到电池容量减少到额定容量70％时的循环次数，充足电后再放电到一定的深度为一次循环。电池循环次数越多，则寿命越长，电动自行车蓄电池循环寿命不少于350次，低于350次循环为不合格电池。就现在市面上电动自行车而言，一般情况下，用于上、下班或接送小孩上学，在城市范围内每天连续行驶1个小时左右（大约25公里），一年下来相当于电池循环180次左右，如果是合格的电池，可使用近两年时间，此时电池容量还有额定的70％，相当于电动车还可连续行驶70分钟，大约行驶30公里。

　　国家标准规定的电池电压值为额定电压，用V伏特表示，铅酸电池每格电压值为2V，市场上的电动车蓄电池每格只有6V和12V。每只6V电池是由3个电池单格串联组成，12V电池是由6个电池单格串联而成。大部分电动自行车用的蓄电池为36V，则由6只6V电池或3只12V电池再串联形成电池组。

　　电池组工作电压，是指蓄电池组实际输出电能时的电压值，36V电池组工作电压一般在41V到31.5V之间，低于31.5V电池称为过放电或称欠压，容易损坏电池组，影响电池使用寿命。

　　铅酸电池一般使用期在1－2年，电动车电池保养的好坏，直接影响到电池的使用寿命，因此，消费者日常对电池的保养须做到以下几点：

　　４、电池严禁长时间搁置不用也不充电，一般情况下，长时间搁置最好每半月补充一次电；

　　指的是电池进行充电、放电直到电池容量减少到额定容量70％时的循环次数，充足电后再放电到一定的深度为一次循环。电池循环次数越多，则寿命越长，电动自行车蓄电池循环寿命不少于350次，低于350次循环为不合格电池。就现在市面上电动自行车而言，一般情况下，用于上、下班或接送小孩上学，在城市范围内每天连续行驶1个小时左右（大约25公里），一年下来相当于电池循环180次左右，如果是合格的电池，可使用近两年时间，此时电池容量还有额定的70％，相当于电动车还可连续行驶70分钟，大约行驶30公里。

　　问：听说电动自行车使用的蓄电池在技术上还没有成熟，很容易坏，这是广大消费者购买电动自行车最大的担心，能否解释一下有关蓄电池的问题？

　　答：“蓄电池”确实是电动车的重点问题，主要从以下两个方面解决。首先，选择比较优质的蓄电池；其次，创造良好的“使用”条件。

　　答：“使用”条件是指围绕蓄电池的良好使用而设计的各种功能。以“控制器”为例，电动车的控制器必须具备：A、“最大电流限制”功能。因为大电流工作对免维护蓄电池寿命是很不利的，因此必须对工作电流予以限制。但有得必有失，这项功能限制了电动自行车的爬坡能力，其爬坡能力不能像摩托车、助力车或老式电瓶车那样强。如果爬很陡的坡（大于5度），用户应辅之以脚踏助力，不要纯粹使用电力。B、最低电压防止“深放电”情况的发生。同样也是有得必有失，由于提前终止放电，使电动车一次续行里程受到一些影响。过去的电瓶车没有这项功能，电瓶可深放电到接近零伏，虽然相对骑行距离延长了，但电池却很容易损坏。由于微电子技术的发展，才使今天的电动自行车控制环节具有了真实的意义。C、“软启动”功能。电机启动时电流特别大（冲击电流），这种冲击对电池也是不利的，因此“软启动”功能可限制冲出电流以保护电池。这项功能负面效应是使许多人感到“启动太慢了”，启动冲击力太小，当然，许多中老年人和女同志十分欢迎这项功能，而厂家不希望因为瞬间冲击力太大，而引发交通安全事故。如何解决这一问题呢？金城电动自行车为了保证蓄电池的良好“使用”条件，控制系统内的计算机程序，按照电动车的安全条件和电池寿命要求设计，等于是把电池的“使用专家”请上了电动车。

　　问：控制器（小盒子）这些功能是为了保护电池，还有哪些“使用”条件可保护蓄电池呢？

　　答：对蓄电池寿命而言，充电器与“控制器”同等重要。“充电不足”会导致电池内部的“硫酸盐化”，引起容量衰退，缩短电池寿命，过充电引起电池失水，这是贫液式免维护蓄电池的大敌，本身电解液就少，又不能打开盒盖加液（免维护），一旦充电器技术不过关导致过充，电池容量会急剧衰退。因此，选配技术含量高的充电器是十分重要的。如果随意降低充电器的成本（技术含量）或者盲目追求充电指标（快速充电）都会对蓄电池构成威胁。

　　答：电池的容量是表示电池储存电量能力的指标。具体表现在电动自行车上，则是电动车充电一次最长行驶里程的指标。新电池充足电后可行驶60公里，实际上，每次行驶公里数都不一样，因为电动自行车在不同的状态下骑行时，尤其当电池接近电池寿命终结时，它的容量会开始衰退。用户应该尽量选购大容量电池，即使电池容量进入衰退期，还可以使用一段时间，直到将化学物质消耗完毕后再去购买新电池。

　　答：不需要。深循环（用完了以后再充电），对铅酸电池的寿命是不利的。相反，最好的使用方法是“勤充电，使蓄电池的电量始终保持在较满水平上。”这样的浅循环工作将极大程度地延长电池寿命。

　　答：电池是一个消耗品，目前电池制造商对电动自行车免维护电池的保用期限只有6个月，因为有一些特殊的顾客。例如：每天骑行60公里的顾客，按11000公里计算则只能使用180天，所以，目前大多数电动车生产企业均实施180天的保用承诺，其实这是一种审慎负责的态度。同类情况也出现于其它电池的销售之中，如大多数手机电池的保用期只有1-3个月，而事实上手机电池的保用期一般都超过一年以上。

　　以蓄电池作为辅助能源，具有两个车轮，能实现人力骑行、电动或电力助动功能的特种自行车。2、电动自行车的整车质量（重量）是多少?

　　电动自行车的续行里程一般由所配的蓄电池决定，24v10ah电池组一般行驶里程为25-30km，36v10ah电池组一般行驶里程为45--6o

　　前后车闸操纵要灵活，并能借助弹簧的弹力迅速复位，受闸后，闸把与把套之间的间隙应留有一指距离，两侧闸皮与轮辋受车闸部分平行，其上下、左右偏差一致。

　　撑起支架，打开电门，旋转右转把，启动电机，然后轻握左车闸把，电机应能迅即断电，逐渐停止转动。此时若电机不能断电，则应停止驱动，请专业人员维修后再使用。

　　l)充气方法：充气充到一定的气压后，转动轮辋用手均匀敲击车胎，然后继续充气使车胎与轮辋吻合，以免骑行时出现滑胎现象。2)充气要适当，太足则会使行驶时颠簸剧烈，太少则会影响车速和载重，而且会使外胎壁折裂、内胎扎坏。

　　每辆电动自行车上都接有蓄电池电量指示灯，根据指示灯示意，可判断蓄电池的电量。注意：电池每次使用的放电深度越小，电池的使用寿命越长，所以不管多大容量的电池组，都要养成随用随充的好习惯。

　　出车前，应检查电池箱的电器插头，极性座是否摇动，电门锁是否灵活，电池箱是否锁好，喇叭及灯光按钮是否有效，灯泡是否良好。

　　为了保证安全，电动自行车的电门请在上车时打开，停车或推行时应及时关闭电门，以防无意旋转转把，造成车辆突然启动而发生意外。

　　具有零启动功能的电动自行车，由于静止启动时电流较大，耗能较多，且易损坏电池，为延长一次充电续行里程和电池使用寿命，应在启动时先用脚踏为好。

　　电动自行车虽有刹车断电连锁装置，仍应避免电机启动转把与刹车闸把同时使用，以免电机过载而损坏其他机件。

　　电动自行车不适应在以上路面行驶，如果振动过大，会造成电器件的接触不良，如遇这种路面，请尽量减速或下车推行为好。

　　冬天骑行时，因为低温使电池组的容量下降，相同的骑行距离，放电深度将加大，用脚踏助力将有利于延长电池的使用寿命。

　　遇到此种情况应立即关闭电门，并使用脚踏骑行功能，车辆随后应送专业维修部门检修。

　　电动自行车最高车速为2okm/h，但长时间行驶其风阻耗能也大，影响一次充电续行里程，所以建议车速最好控制在15--18km/h为好。

　　1)蓄电池不得接触火焰、热源及碱性物品，避免阳光直射暴晒，否则会缩短电池寿命。2)蓄电池充电必须使用专用充电器，以免损坏电池。

　　4)夏季行驶后，因电池温度较高，不宜马上充电。冬季在摄氏。0℃以下，电池处于低温状态，充电应在室内进行。

　　5)使用过的电池，如搁置不用，须充足电后存放，并每隔一个月左右充电一次，以保证蓄电池使用寿命。

　　1)电池充电时，将充电器输出端（低压）插头插入电池箱口插座内，再将充电器电源、插头插入200v/5ohz的交流电源上，此时充电器面板上充电指示灯会亮，充电完成后，充电指示灯转为浮充电指示灯,充电器会自动转为小电流充电，如未及时拔去插头也不会造成危害。

　　4)电池需要充电时，可放在车体上充电，也可将车上电池盒的锁打开，从自行车架上取下，带到有电源的地方充电。

　　如遇电机不转，请先检查断熔器是否烧断，如烧断只需调换新的熔断器。更换断熔器须用同样规格的熔芯，严禁用铜丝、铁丝的导体取代，以免造成不必要的损失。

　　电动自行车虽然有良好的防雨性能，为了防止电器件的短路，仍应避免直接的日晒雨淋。

　　车池和充电器使用30个经典问题最近电动车电瓶完蛋了，查了很多资料后自己动手补水把电瓶修复好了，下面将整理来的资料贴出来供大家分享！＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝（1）问：电动车充电该怎么充？电压多少算充好？（骑车人）答：1.8A恒流，充电到43.2V，开始恒压。当电流下降到100mA～150mA时，转到40.5V恒压，同时表示电池充满电。多数情况应该是“不用就冲，每次都充满！”如果可能，最好是每7~15次充电，进行一次尽充尽放。这样，有利于提高电池的容量，延长电池的寿命。（abt-bj ）（2）问：请教abt-bj老师，尽充很容易每次都能做到，但如何尽放？放到多少电压为好？（云在 ）答：对于一般用户来说，尽放的方法比较简单，就是骑行车到第一次指示断电。一般的电动自行车均有欠压保护，对于标称36V的电动自行车来说，多数控制器的欠压保护电压在33V左右。如果第一次断电以后，电池电压还会慢慢回复到可以供电，此时，千万不要再用电池里的电量，否则会使电池过放电的，将比较严重点影响电池的寿命。当然，对于具备一定条件的人，可以采用监测电池电压的方法，就是每只12V的电池放电到10.5V，3只串连放电到31.5V.这不是所有用户都可以做到的，另外。稍不留神，会低于这个电压的，因为电池放电到最后阶段，电池电压下降会很快。（abt-bj ）（3）问：我的小羚羊车是带指针式电量表的，有几次指针到没电，速度也越来越慢，显示5km/h，感觉和走路差不多快，但没断电，是否要继续骑下去，直到走不动？还有，3只串联放电到31.5V，一般用多大电流放电？盼望指教。（云在 ）答：在这里，我非常强调，“第一次断电”，千万不要出现多次断电。第一次断电以后，控制器限压，电池停止工作。这时，电池自己去极化，电压还会逐渐升高，又可以供电，仅仅是加负载以后电压还是比较低。这时，再给车供电，电池就过放电了，对电池的寿命影响很大。放电的电流一般取5A为好，精度要求不高。（abt-bj ）（4）问：请两位高人名词解释康铜造福我们广大菜鸟们（cantygan ）答：康铜是以铁为主的一种合金，专门做电阻丝用。其电阻率和温度系数斗比较好。在电子线路中，常常用它作取样电阻。我在国外的产品中，发现了在康铜丝焊接端点焊镀锡铁线Ω来说，采用高功率电阻（带散热器的）比较好，就是价格问题。我没有做过控制器，但是，做其他产品时，使用过康铜丝的取样电阻，对端点电镀锡，在热镀锡，以后再上印制板。张老师讲的1.2元的水泥电阻的价格可能是零售价，批量采购，10W的水泥电阻的价格应该低很多（abt-bj ）邻居的一个电动车环行驶不到一年多一点，启动和骑行无力，经销商检查后说是电瓶要换新，因为已经过了电瓶保修期，没办法只好掏银子了。但是换新电瓶后并没有解决问题。维修点一推了之。自己干生气。分析他的使用情况，检查了他的控制器康铜外观发黑颜色，车子启动瞬间电流只有不到7A.找新康铜换上（其他地方没有改动），启动电流可以达到12A以上，原故障排除。分析原因：康铜在使用当中组织变大限流点变化造成启动无力。（老房 ）康铜丝优点如前所述技术成熟价格低，缺点焊接难，受热易脱焊，专用的取样（水泥）电阻价格贵约1.2元，0.01欧的内部三根扁型电阻线并绕（ztx ）（5）问：在一辆车上用两组电池并联使用会不会有问题？两组的容量稍微有点差异（新旧不同），并联的时候会不会变成新的一组在给旧的一组充电？那位老师解答一下，谢谢（cantygan）答：可以，需掌握以下原则：1、同牌号的同时使用的串联2、不能用自放电大的电瓶3、如用所谓均恒充电最好按照电工学上的戴维宁或诺顿定理，蓄电池可等效于一个（内阻为零的）电压源和一只电阻串联，而这个电压源和这只电阻的值随使用是变化的，这两点决定了可以并联使用。一般传统的规定，铅酸电瓶充放电率是十小时率，可是电动自行车实际为两小时率，已经对电瓶寿命非常不利了，所以并联一组电瓶将大大延长电瓶的寿命，启动和负载重的时候，电机还显得有力。关于放电时两组电瓶的电流是不同的，简单并联是当然的，不必担心。他们会动平衡的，换句话内阻小的粗看似乎吃亏，实际不然，前面提到电压源和这只电阻的值随使用是变化的，电压源值充电升高，放电下降，内阻的存在和变化客观上动平衡时，电流不会过大。事实上，每块电瓶自身就是无数多小电瓶并联，这些小电瓶只是制造，使用，动平衡一致性好些。我家的三轮车队都是利用二手电瓶并联使用的，洋人用了几年我不清楚，到我手里一般又用几年，直到容量变的极小或自放电严重为止。也有两台用新电动车用12AH（一台为河北奥冠一台为张家口）的和二手10AH的电瓶并联的，这两台都超过了1年半，最近侄子也要做两台，就是用天能（10AH）和二手（7AH）并联的。（ztx ）1/对于多数用户来说，是无法实现均衡充电的。2/电池有离散性，即便是完全一样的电池，并联以后，其可靠性大大下降。3/容量不同的电池，在并联以后，放电电流几乎是以容量大的（内阻小的）先单独放电，而白增加了车的负重。4/新旧电池并联，对新电池的寿命损失更大。基于上述原因，我不主张以后进行简单的电池并联运行。 如果具备采取一些特殊的技术手段，则又当别论。（abt-bj ）（6）问：abt-bj 老师，我的电池是博能的，不知质量如何？充满电加速行驶的时候，，电量显示表格中的指针会指向绿格的中间（总共三格，绿格为满电，指针在绿格的中间）而放慢速度其指针会返弹到绿格的顶端，这是不是正常现象？我的理解是不管高速、低速，电量还有多少其指针就应该指向哪里。如果正常，其指针一会高一会低，那电量应该以哪个指示为准？ 请解答，谢谢（欧汛）答：我没有作博能电池的试验，不敢妄言。但是，长兴的电池多数与超威都没有太大的区别，而服务情况就不了解了。电动自行车的电量表基本都是由电压表转换而来的，指示的是电池的输出电压。而输出电压与电池的电量有相关关系，但是，电池新旧不同，所指示的容量差别较大。任何电池都有内阻，在负载变化时，电池内阻上的压降不同，电流大，电池上的压降就大。所以，车速快的时候，电流大，电量表就下降低多，车速低的时候，电流减少，电量表至少就高。这是所有普通电动自行车电量表的通病。一般，我们以中等负载－也就是以中速时的电压指示的电量为准比较好。（abt-bj ）（7）问：电摩的电池使用经验点滴（左海骑士）答：合理的使用电摩的电池有助于延长它的续性能力和寿命。骑行时，可注意少爬坡，缓加速，少刹车，忌急刹车，根据路况，有时可使电摩出于滑行状态，（此时不耗电）， 就电池来说，偶尔让它休息一下比较好，电池内有两种液态物质，两种物质起化学反应时，就会产生电力。但是它们起化学反应时，其实是从一端流到另一端的。物质在它们原始位置时的化学反应是最大的，所以暂停供电时段就给这些成分一个均衡的机会。如果这些液态物质回流到它们应该处的位置，电池就能够产生更大的电力了。 所以，用不同的骑行方法所行驶的里程是不一样的，在市区繁华街道，即使是时速可达一，二百公里的轿车也只能以均速30-40公里的左右的速度行驶，电摩也不会都以最高速行驶，没必要也不可能。当电摩以最高速行驶是耗电最大，以30公里左右匀速前进时，较省电，我用路易达“HD500Q-7”型绕福州市二环路（全长23公里）两周，又骑了5公里回家的路程，总计51公里，警示灯还没亮。还有，要尽量少深度放电，记得老顽童曾在一篇帖子中提到，大意是说，一个送奶工人骑电动车送奶经常骑到走不动，然后，坐下来抽根烟，等回电以后，再骑一段，往返复始，这样不把电池折腾坏才怪呢。（左海骑士）左海骑士的做法完全适应于普通的电动自行车。（abt-bj ）（8）问：A、[求助]请问蓄电池充电多久才算过充？本人的电摩基本上是晚上（八点左右）开始充电，第二天早上上班的时候才拔掉电源，整个充电时间在12个钟头左右，说名书要求充3-10个小时，那我这算过充吗？充12个小时要耗多少电？电池规格：4*12V 17AH ，商家说每100公里耗0.6度电，概念很模糊。B、那连续充电状态，耗电量是不是就比说明书规定的时间要大很多呢？C、请老顽童帮我算算充电时，每小时的耗电量：电池规格：4*12V 17AH .（物理没学好，不好意思，嘿嘿），多谢了。（欧汛）答：A、按照张老师（ztx）的说法，在13.5——14.1的状态你可以永远的连接充电器，不会损坏蓄电池的。因为蓄电池的自放电刚好被拟制。B、不会大许多，因为在浮充状态时候电流是毫安级的。根据赵老师（abt-bj）的说法，应该在一定的循环后进行深度循环一次，这样效果最好，可以激活被硫化的部分，延长使用寿命。C、12伏电瓶，浮充电压为13.5V-13.9V，可长期充，电瓶一般不缺水。工商银行的大功率UPS都是这个值。电瓶牌号为阳光和汤浅，近年中小功率有的采用国内攒的松下。（ztx ）因为不是稳定值，不可以按照固定容量来计算的。因为要根据蓄电池剩余的电量，和充电器的参数，所以你可以自己实验。开始电流肯定大到终止电流（充电器进入浮充状态）时间的平均线，然后就可以计算出所消耗的电量。（老顽童 ）目前的充电器均有2个或者2个以上的恒压值，自动转换。当第一恒压以后，充电电流逐渐下降，到规定值以后，转到第二恒压值，对电池进行浮充电。正确定浮充电压值应该是单格电池电压为2.25V.24V电池的浮充电压应该是27V，36V电池的应该是40.5V，48V电池的应该是54V.在这样的电压之下，电池不会过充电，只能补充电池的欠充电，抵消电池的自放电。可以连续连接数月甚至数年。如果电压偏高，会出现过充电的。当然，这是针对25℃计算的，如果环境温度升高，电压应该略有下降，温度降低，电压应该略有提高。温度系数可以按照-4mV/℃/单格计算。电池在充电初期，充电器的消耗功耗最大约80W，4小时对尽充尽放的电池用0.32度电。其后，充电器的消耗功率逐步下降，再充电4小时，耗电约0.1～0.2度。如果电池没有尽充尽放，充电消耗能量更少。（abt-bj ）（9）问：大家说说胶体电池与铅酸电池的区别与优劣（呆若木鱼）答：目前国产用于电动自行车的胶体电池与国外的胶体电池不一样，国产的是在AGM隔板中，通过真空贯注，把硅胶和硫酸溶液灌到电池正负极板之间。开始是富液的，与其他阀控式密封铅酸蓄电池不一样。胶体电池在使用初期，无法进行阀控式铅酸蓄电池的氧循环，这是因为胶体把正负极板都包围起来了。就是正极板上面产生的氧气无法扩散到负极板，无法实现与负极板上的活性物质铅还原。只能由排气阀中排出。与富液式电池一致。胶体电池使用一段以后胶体开始干裂和收缩，产生2裂缝，氧气通过裂缝直接到负极板进行氧循环。排气阀就不再经常开启，电池接近于密封工作，电池失水很少。所以，针对中国大陆电动自行车电池主要失效是失水的机理，胶体电池应该获得非常好的效果。胶体电池的缺点是：1/早期排气带出的胶粒是含酸的，胶粒容易帖服在电池的外壳上，所以，一些用户反映电池漏酸。2/氧循环虽然抑制了失水，优秀的氧循环也产生热量，使电池内部温升高，甚至形成热失控。（abt-bj ）（10）问：abt-bj老师您好：有关电池修复方面的问题想您请教。如果购买修复仪用于开展修复电池业务那种经济实用，达不到标称容量70%的电池是否都需要补水？怎样补补多少补什么样的水？您提到中国电动自行车铅酸蓄电池的主要失效模式不是硫化，而是失水。是不是说修复电池业务的重点是补水？？天能TN智能充电器其产品特点介绍有电脑控制负脉充电方式，那天能电池补水以后用它的充电器能否起到修复的作用？？能用来修复其它品牌的电池吗？？有这种功能的智能充电器吗？ （ffch01）答：我提出一些看法，有可能伤及一些企业的利益。我这里首先向这些道歉。我仅仅是对技术和学术方面的探讨。如果有不同意见，希望引起争论。我不希望以一个学术权威的架势欺人，而是探讨前沿技术。如果需要我的支持，我十分乐意。并且我在国内的所有活动均是免费的，近可放心。您说的这2种修复仪与天天新的修复仪有不同。虽然都是采用脉冲修复技术，但是，由于脉冲波形的区别，修复原理不同。其中，拓时公司的产品我曾经购买过其早期样品，进行过解剖分析。其产生作用的主要原理还是过充电。过充电对修复深层硫化是有作用的。所以，拓时的产品确切都说，具有一定的修复硫化的作用。这是有损维修的一种有效的方式，修复速度比天天新的要快，缺点是有损修复，对电池的寿命有一些影响。儿天天新的产品缺点是修复时间长，但对电池的寿命影响比较小。脉冲修复的原理我在其他帖子中多次阐述，这里重复一下。利用脉冲前沿产生的高次谐波与硫酸铅结晶谐振，而加速硫酸铅结晶的溶解。其中，体积大的硫酸铅结晶获得到能量大，体积小的获得到能量小，所以，大的硫酸铅结晶溶解快。既然脉冲修复是利用脉冲前沿产生修复作用的，那么脉冲前沿越多，产生作用越好。但是，过高的频率会使电化学反映跟不上，所以，就目前优选的脉冲频率是8.33KHz.以这样的基波频率，修复效果比较好。一般负脉冲的主要作用是缓解电池充电过程中的电化学极化和浓差极化，改善电池的充电接受能力。在过充电处理中，增加负脉冲大主要作用是改善电池的充电接受能力。对修复硫化不是起主要作用的。而起主要作用的是充电的脉冲前沿。天天新的修复仪全部是采用限流的正脉冲，由于脉冲电流受到严格限制，所以没有过充电作用，对电池是无损的。所以比另外2种修复仪作用好一些。 无锡那家的产品比较适合浮充电池使用。现在很多充电器都号称有负脉冲。其实，这些负脉冲不是在充电过程中的，而是在浮充阶段的小电流的脉冲。这样的修复作用有限，充其量具有抑制硫化的作用，对已经产生硫化的电池的修复作用不理想。所以，鉴别负脉冲充电的一个重要分水岭是大电流负脉冲还是小电流负脉冲。对中国电动自行车的电池修复主要还是补水。但是，凡是失水的电池，多数多多少少都有硫化的问题。这是因为失水以后，电池内部的硫酸比重大大增加，形成了硫化的条件，很容易产生硫化。补水以后，进行消除硫化的修复，其效果比较也明显。另外，我对蓄电池保护器在电动自行车上面的保护器的作用一直持怀疑态度。这种保护器对于浮充电池的作用很好，对于以失水为主要失效模式的电动自行车电池的作用有限。昆山东宝的修复机的波形是在上海展会上看到的，我当时就直言对波形的异议，并且承诺可以协助其改进。不过最近一直没有消息。（abt-bj ）（11）问：A、“电动自行车电池补水以后用什么样的充电器充电？？普通的可以吗？”B、“您所说的有损修复损害程度有多大？？反应在实际使用中是电池的寿命短？？衰减加快？？”（ffch01）答：A、单只12V的电池恒压值应该提到16V，对于3只电池的串连电池组应该提到48V.对电池进行过充电。而普通的充电器多数的电压没有这么高。可以找了解开关电源的师傅改一下开关电源的电压取样电阻，把普通充电器改成48V恒压的，在业余的条件下就可以用了。B、公布我的几个修复数据 .我找到非常宝贵的超期贮存2年的电池，经过脉冲修复以后，电池容量为标称容量的97%以上，寿命与新出厂的电池接近。新出厂的电池的100%DOD循环次数为180次，脉冲修复的为165次。而单独作过充电修复的仅仅为78次。相差很多。所以，我还是推荐采用天天新的“深圳维迪奥”的产品。（abt-bj ）（12）问：A、赵老师好：负脉冲修复，正负脉冲宽度比要多少？电压值是多大？频率是8.33kHz吗？B、abt-bj老师：我随钳工老兄之后，也向您敬礼！！！本以为这可能有关商业还是技术方面的秘密，您如果不方便说，我也不敢再问了。不是好像有看到“负脉冲放电”吗？限流值与电池容量也说个大概数好吗，是脉冲电流还是平均电流？或者举个例子说？谢谢！（永动机？）答：A、占空比50%，只有正脉冲，没有负脉冲，脉冲峰值电压幅度应该为电池标称电压的150%～200%，需要限流，限流值与电池容量有关。B、永动机网友：我在9月中旬和下旬一直在外漂流，同时，笔记本电脑的电源坏了，没有及时回答您的问题，对不起。负脉冲去极化，需要是充电电流的1.5～3倍；限流值依充电时间要求而定，我做过不少1C充电，可以实现1～10C充电。一般可以做到5C充电。充电电流是指峰值电流，在峰值时，是恒流的，比较容易控制和计量。充电占空比一般取97%左右。还要去掉放电损失的电量及其析气、温升对电量的损失。这些可以提高充放电试验获得。（abt-bj ）（13）问：蓄电池怎么会是负电压？（啄木鸟 ）我收集了一组天能12V*3*12Ah蓄电池，电解液已基本干固，加液后，测电压，有两块是负9伏多，无电流输出，另一块电压负11.4伏，有很大的电流输出，（打火时火花很大），我的表没问题，表笔也没插反。这是什么缘故？我还能不能充电？答：没有及时回答，深表歉意！电池在过放电以后，有可能出现反极，因为正负极板都变成硫酸铅了。我们多次遇到这样的情况。解决方法，补水-脉冲消硫化-过充电-消硫化-过充电。有修复的可能。我忘了，过充电以后要放电。（abt-bj ）（14）问：[求助]我的“小飞哥”不能进入浮充状态。充电时，指示灯只能由红变橙，再怎么冲也不变绿了，以前可以的。请问谁知道原因，要不要紧？（blamwell ）答：您注意一下，电池外壳的温升。如果电池外壳温升明显，是夏季热失控的前兆。其他，可能是电池自放电过大。可以设法把电池下半部浸入水中冷却，变灯好了，说明电池自放电大。另外，一些充电器的变灯电流出现问题的可能性也有，这种事情的概率较低。（15）问：A、问一个电池安全性的问题！！！大家好，我请教一下现在铅酸电池是否安全？我指的是有没有发生爆炸、泄漏的可能？尤其是在夏天气温很高的情况下，骑在路上太阳长时间直射的情况下，谢谢！ 就我所知，锂电池就有这种安全性的问题，所以才没大规模生产（有的可以，但成本很高），如果用手机锂电池的技术生产自行车锂电，会发热以至爆炸，威力不亚于手榴弹！B、那么镍氢镍铬电池安全性的问题呢？（lulu70）答：A、目前的电动自行车使用的阀控密封式铅酸蓄电池都要排气阀，其开阀压最大也不过40kpa，只有低于此值的，我还没有测量到高于此值得电池。所以，基本没有爆炸的可能性。如果说对安全性有关的问题，就是有一些漏酸。就是随着排气，带出来一点点硫酸，有一些是从排气阀漏出的，也有从端子漏出的。手机的鋰电池是单体电池，对单体电池的保护成本比较低，而对串连电池组的保护要复杂的很多。现在有保护的方法，就是其成本太高，甚至超过鋰电池本身的价格，这是用户难以接受的。同时，保护系统越复杂，其可靠性也随着下降，也影响鋰电池组的可靠性。B、镍氢电池和镍镉电池也不是安全性问题。而是可靠性问题。 所谓安全性问题是指对产品以外的、如人的生命财产有影响的问题。不考虑产品本身的功能和性能。镍镉电池在串连电池组工作时，单体电池抗过充电能力好于镍氢电池和鋰离子电池。从电池可靠性方面讲，镍镉电池好于其他电池，所以，神州5号也是用的镍镉电池。而镍氢电池抗过充电特性不如镍镉电池，鋰离子电池在过充电状态下有爆炸的可能性，就是安全性问题了。（abt-bj ）（16）问：新购一台雷隆牌电动自行车（天津产），随车配充电器，给电池（36V）充电，充电灯亮，充电电压由初始的35V左右，历经N个小时（N=5～8），电压一路上升，升至72V左右，充电灯灭，充满灯亮。电池电压有回落（后未再测量）。将充电器拔下，测电池电压缓慢下降至36V左右。不知上述电压是否正常？？对电池可有损害？？（电池36V，充电至72V） 此充电器空载电压41V左右。另有一台此型号的电动车充电器也是如此。（guest-ht ）答：根据你所介绍的情况，是你的测量有问题，包括你的表和测量位置。36V新的好电池根本充不到72V.只有长期放置的，内阻很大的才有可能，但是你的小充电器也做不到。（ztx ）看开路电压正确，所以不一定是表偏差问题，可能与充电器输出纹波大引起的数字表测量误差引起的，可能是数字表频率响应带来的问题。这种现象在MF47类的指针式万用表中也曾经出现过。所以，目前还是500型表比较权威。另外，换其他的数字表测量，或者在充电器输出端并联63V1000uF的电解电容也会准确一些。（abt-bj ）（17）问：如果我用24V17AH配套的充电器给我的24V28AH的电池充电会怎么样！仅仅是充电时间长了吗？（沙梨 ）答：可以充电。问题是28AH的电池自放电可能比较大，会出现不变灯的问题。好在现在多数28AH的电池都是浮充电池相对自放电比较小，多数可以实现变等。（abt-bj ）（18）问：怎样判断我买的“纯水”是纯水？我在化工商店买的蒸馏水，是从大塑料桶倒出来的，我有些不放心，怎样用简便的方法判断呢？（啄木鸟）答：可以这样讲，目前市场上销售的纯水的纯度比蒸馏水差的很多，就是大肠杆菌不超标，几乎相当于白开水，有一些还有意的留了些所谓的“营养”部分，对电池都是“毒药”。我也看到一些所谓的纯净水与蒸馏水的差别，不可控的因素太多了。所以，我从来不敢向网友推荐使用饮用纯净水做电池补水的水。不过，我也没有说都不行，万一也许有行的，但是我没有遇到。我没有遇到的事情多了。我还是建议网友在给电池补水的时候，最差，也应该买浴池的蒸馏水。生产线使用的纯水一般也是采用电导仪进行测试。多数都是去离子水。用3~5倍的水，多次冲洗。随便拿一个用自来水冲洗瓶子，装入去离子水，其电导率立即不合格。（abt-bj ）（19）问：小弟在这边想问大家一个问题：电池在反复使用过程中，如果要提高电池的寿命，是保持电量充足（每天充满，不管用多用少）还是将电瓶中的电用到最少再充？据说现在的铅酸电池都有记忆效应？ （zyfno1）答：重复回答您的问题。完全没有记忆效应的二次电池是没有的，不过铅酸蓄电池的记忆效应比较小，往往需要在数十个循环以后才明显。而铅酸蓄电池深循环的寿命比浅循环寿命短。这个矛盾的解决方法是：1/尽可能每次使用以后，不论放电多少，均充满电。2/每使用7~15次，进行一次深放电。有一些充电器制造商蒙骗车厂，把充电的恒压值调的很高，使电池暂时处于过充电状态，电池容量提升了，但是失水非常厉害，是地地道道的电池杀手。这样的充电器，无论放电多少，都严重失水，所以，可能提出每次把电池用光是有好处的。但是，我还是建议，车厂不要采用这种电池充电器，对用户的影响不好。打一枪换一个地方的企业到还是可以采取这种方法蒙骗完全不懂行的车厂和用户，获得一时的好感。（abt-bj ）第1楼（20）问：华富电池的说明书不主张深放电，请赵老师解释一下深放电的理由，谢谢！（林冬雨 ）答：事实上，我也部分同意华富说明书的说法。在2000年以前，都是如此看的。主要原因是目前的浅循环电池深循环使用会影响电池的寿命。2000年以后，在国际电池组织的论文中，开始出现我现在推荐的方法。经过我多次进行寿命试验对比，验证了7~15次浅循环以后，进行一次深循环，有利于活化极板，在保证电池寿命的前提下，增加电池容量，而电池容量的恢复，又延长了电池寿命。推荐这种充电方法，使网友首先享受到国际21世纪开始的先进电池使用方法。所以，我也乐此不疲。（abt-bj ）（21）问：ABJ老师，您好。从有关贴子可看出，你在铅酸电池这一块有相当的造诣。所以想向您请为我解惑，还请不吝赐教。现大家均知道铅酸电动车是一种绿色、轻捷的交通工具。其环保性是其最大卖点之一。但有人也有不同见解：电动车在行驶过程中确实无尾气、少噪音等污染，但是废弃的铅酸电池在制作及废弃处理上却存在着很大的环境威胁。这一点往往也是对电动车及电动摩托车上市及上路设置障碍者最大的说词。问题：1、事实是否如此？2、铅酸蓄电池的制作及废弃处理的途径、过程具体如何？3、假如有污染，那么是否这种污染是否可控，控制成本如何？4、假如有污染，国家现在有无对应防污染措施、规定出台？5、如有规定出台，现在各电瓶（及整车厂）有无具体措施配合？6、铅酸蓄电池现在处理情况如何？对这一点，你如何评价？7、假如有污染，由于电动自行车行业多为私营企业支撑，在现在的行政管理体制下，对铅酸蓄电池前后期的污染控制会因此而较为困难。这一点勿庸讳言。你也有此担心吗？对此有何良策呢？（sngg ）答：1、铅酸蓄电池的铅可以列为重金属，对人体有害。而电动车消耗的铅酸蓄电池对于电信和汽车行业来说，实实在在是太小太小了。2、已经有极为成熟的铅酸蓄电池回收处理系统，我国已经开始有人引进了。3、国家目前还没有明确的处理意见和法规。4、如果有规定，也就是形成电池回收体系。5、铅酸蓄电池的处理可以形成利润。在澳大利亚，就有华人在收购废旧电池而发家的。6、关键是回收流通体系的问题。7、目前的回收，多数还是小企业乱来，肯定会形成二次污染。（abt-bj ）（22）问：电动自行车电池的铜触点上面，由于颠簸，出现瞬间的通断，也会跳火，也会电离氮气，也会产生氧化氮，也会产生硝酸，也会腐蚀。（abt-bj ）答：前置式电池盒，铜触点的，可出现过不少接触不良的，具体表现为行车断电。我在本论坛就多次建议过采用600号砂纸打磨触点，还有效。这是经常发现的问题。（abt-bj ）（23）问：「关于快速充电问题」一般都是希望充电越快越好。这里讨论的是：1、目前电动自行车使用的阀控密封式铅酸蓄电池的快速充电的极限是多少？2、实现快速充电的途径是什么？3、目前商品化的快速充电器是什么状态？4、镍氢电池和鋰离子电池的快速充电的状态如何？（abt-bj ）答： 1、目前的阀控密封式铅酸蓄电池最大充电电流可以达到1C.可是在1C充电状态，充入电量约为70%多一点点。作不好，连70%也达不到。以后需要补足充电，而补足充电需要2~4小时。如果强制把电池充电到100%，电池将大量析气失水，将严重影响电池的寿命。一些网友看到国外的所谓15分钟完成充电，实际是3~4C充电，充电15分钟，并没有充满电，而是充入70%左右的电量，到晚间再进行100%的充电。 一些号称2小时以内充满电的不是损坏电池寿命，就是70%左右的充电。2、要实现快速充电，除了大电流充电以外，还要考虑补足充电。而补足充电时间远远长于快速充电。这样，就希望在快速充电阶段，充入电量越多，补足充电时间就越短。这样，就必须最大限度的改善电池的充电接受能力。而大电流阶段的负脉冲是改善电池充电接受能力最有效的方法。所以负脉冲充电是不可或缺的。大电流负脉冲充电的去极化脉冲要适度，而适度的去极化脉冲的电流和脉冲宽度，占空比等等多数为各个公司的“社外密”。这里也不便公开评价。3、就我看到的商品化充电器最大充电电流也就是0.5C~0.7C.按照“金徽条件”的仪器有1C充电的，也就是充入电量70%，也已经进入大量析气失水状态。而金徽的胶体电池初期是富液的，允许适当析气，形成胶体的龟裂。这与普通的AGM电池不同。4、对于快速充电来说，相对这3种电池来说，镍氢电池优势最大，镍氢电池可以按照1C充电，一直充电到100%，也就是1小时可以完成充电。而鋰离子电池虽然在快速充电时，可以略为超过1C充电，但是，单体电池充电电压达到4.3V，就必须进行补足充电，而补足充电如同铅酸蓄电池。但是，比铅酸蓄电池补足充电时间可以短一些。所以。鋰离子电池的快速充电时间应该在2小时左右。镍氢电池可以以1C来快速充电，并且一直完成充电，所以可以实现1小时以内完成。而鋰离子电池也可以以1C或者稍大的电流充电，开始鋰离子电池的单体电池电压达到4.3V以后，需要进行恒压充电，所以补足充电电流是逐步降低的，所以如同铅酸蓄电池一样，除了快速充电以外，还要增加补足充电时间，而补足充电时间比较长。不过，鋰离子电池的充电接受能力好于铅酸蓄电池，所以补足充电时间不需要很长，在比较好的充电模式下一般在2小时～3小时可以完成100%充电。（abt-bj ）（24）问：快速充电电池的诀窍（abt-bj ）答：1、电池高内压，达到200Kpa，氧循环非常好；2、电池耐充电高温，氧循环好，温升必然高；3、欧姆极化小；4、有金属钯，形成氢循环通道。其实，解决快速充电，就是要解决失水问题。否则，补足充电时间过长。这是以前的老经验。如果解决了部分关键问题，完全可以做成充电速度快，有延长电池的深循环寿命的，比普通慢充电的寿命还长。例如，采用快速充电，对抑制电池硫化有好处。关键是对失水的控制。这些借助于镍镉电池、镍氢电池、鋰离子电池的一些原理，可以失效高内压。这样，失水问题基本解决，接近于密封电池。快速充电就基本实现了。国外已经开始换代了，不过，这方面的技术对中国还是封锁的。（abt-bj ）赵老师所讲“如果解决了部分关键问题，完全可以做成充电速度快，有延长电池的深循环寿命的，比普通慢充电的寿命还长”我完全赞同。不过目前这样的充电器一个也没见到过，听说的倒不少，但都是商业宣传和发明家的纸上谈兵。什么叫快速充电没有公认的标准，象镍镉、镍氢、锂离子电池以1C充电很平常（用过手机的都知道），算不算快速充电呢？而铅酸电池的常规充电是0.1C，电动自行车的充电器已提高到0.15C左右，再快多少算是快充并无定论。随着技术的进步（正如赵老师所说的解决部分关键问题）充电肯定能相对快点，但这个技术进步的关键问题是电池而不是充电器！因为无论什么方式什么原理什么结构的充电器都好琢磨好鼓捣，但铅酸电池的特性决定了快充总是要牺牲电池的寿命和容量——如果有区别也仅仅是程度的不同。不知有多少人在充电器上打主意去实现快充，这也是设计思想上的一个误区，好比想方设法要把一个瘸子训练成百米运动员一样。还有两点与赵老师商榷：1）关于锂离子电池充电的终止电压一般认为是4.2v，允许误差1%，也就是最高4.25v（记得是有一种锂电池的充电终止电压为4.3v，但很少见）；2）铅酸电池的充电效率好象一般不超过80%，故过充电系数约为125%，前面所讲115%是否低了一点？（lh ）lh网友确实是电化学方面的专家。所提出的问题均为关键技术问题。铅酸蓄电池一般的规范最大充电电流为0.25C.采用合适的方法，完全可以在不影响电池寿命的基础上，实现1C充电。对于阀控式铅酸蓄电池来说，关键是补足充电，往往补足充电时间决定了快速充电的时间。敝公司多年一直从事的课题之一 就是包含了快速充电的项目，也提出了一些快速充电的方法，前提是保证电池的寿命，也对电池失效和对策进行了很多验证实验，已经证实了一些卓有成效的方法。如果采用负脉冲充电，改进电池充电接受能力，可以实现115%充电。您讲的多为化成时的效率。这时候，需要a 与b氧化铅的转换，必需有一些过充电，以提高电池的容量。是的，您的提示非常好，锂离子电池实验室的充电电压可以为4.3V，4.2V是留有余量。批量生产中应该按照4.2V，以减少危险。（abt-bj ）（25）问：电动自行车使用的阀控密封式铅酸蓄电池补水方法――“在静然社区摘抄”（遒遒 ）答：当蓄电池使用到寿命终止（容量减少40％）时，可将电池进行维护以使其恢复容量，延长电池使用寿命，具体方法为：1、顺着排气小孔撬下电池上方薄片面盖（该盖为达扣连接，非胶粘接。）；2、旋下单向阀（6只）；3、向电池注入适当专用补充液，使电池为富液状况（约15~30ml）；4、用0.15～0.2C5电流进行充电6～10小时，每只蓄电池电压达16.2V以上，且2小时不变表示电池已经充足，并停止充电。5、电池停止充电后，用随车充电器充电1小时，在充电过程中，用吸酸器吸出多余的电解液，使电池为准贫液状态（如果此时电解液吸不出则表示为欠液，还需注入一些补充液）充电时最好放在容器里，防止充电时电解液溢出而污染四周地面。6、旋紧单向阀（6只），防止电解液渗漏；7、盖上面盖，擦拭干净后即可上车使用。对12AH的电池来说，0.15C5就是12×0.15=1.8A，0.2C5就是12×0.2=2.4A.目前多数充电器就是1.8A限流的，只是电压不够高，可以把充电器的恒压值调高一些，直接使用。啄木鸟的方法就是如此。我只能仅就电池维护的事情与您谈谈。1/电池应该每次使用以后，都充电，无论是否电池的电量是否放完。2/每使用5~15次，对电池应该放完一次，放完再充电以后，您会稍微感觉电池容量在提升。3/电池一旦用完以后，千万不要再用。尽管电池放完以后，电压回慢慢回复到可以再放电。这时候用电池对电池的寿命影响极大。4/如果您对续行能力有要求的话，尽量少刹车，少变速，不要0启动。如果对续行能力要求不严格时，可以忽略这个要求。5/夏季充电的环境最好找低温度环境，反之冬季最好找高温的环境，充电的环境最好接近25℃。6/多数充电器需要先插充电插头，后接市电插头，减少对充电插头的跳火现象，减少电腐蚀。7/冬季从室外进入室内，最好等30分钟以上再给电池充电，减少电池凝露破坏电池表面的绝缘。8/如您购买的车（电池）有维护，最好在半年左右，进行一次维护，以延长电池的寿命。对于一般用户来说，尽放的方法比较简单，就是骑行车到第一次指示断电。一般的电动自行车均有欠压保护，对于标称36V的电动自行车来说，多数控制器的欠压保护电压在33V左右。如果第一次断电以后，电池电压还会慢慢回复到可以供电，此时，千万不要再用电池里的电量，否则会使电池过放电的，将比较严重点影响电池的寿命。当然，对于具备一定条件的人，可以采用监测电池电压的方法，就是每只12V的电池放电到10.5V，3只串连放电到31.5V.这不是所有用户都可以做到的，另外。稍不留神，会低于这个电压的，因为电池放电到最后阶段，电池电压下降会很快。非常抱歉，我不能公布自己的寿命试验结果。上海的郭先生也做了很多寿命试验，也不便于公布。首先，我们不具备权威机构的条件，为了满足市场竞争的需要，也不能公布这些数据。另外，应该承认，我们所做的测试还是局部的。所以，不好像别的网友那样谈数据，看法。为了满足网友的要求，我可以介绍一些趋势。但是，我会就部分典型电池的特点，优点，需要注意的地方，解决方案向网友公布，以其提高电动自行车电池应用方面的水平。就我测试的结果，不完全与司马东西网友一致。我赞成的天能和超威的评价是，“先天不足，后退弥补”。就“先天”来说，海宝要好一些，松下更好。「转贴」关于电池补水和维护问题的讨论我经过几年大量的调查分析，已经确认在2003年以前，中国大陆的电动自行车使用的铅酸蓄电池（不包括胶体电池）主要失效模式为矢。