电动车安全的若干问题全球电动车网资 讯商 城专 题调 研视 频人 物经销商主题杂志产品库品牌广场招商中心注册

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　　近10年来，有一种交通工具在中国城乡高速发展，保有量呈直线亿，成为继自行车，摩托车之后的最大规模的大众交通工具，这就是两轮电动车。

　　作为一种绿色交通工具，其节能环保的特点是不言而喻的，作为一种工薪阶层和广大农村居民买得起的便捷式交通工具，其关乎民生，方便人民工作生活的作用也能够得到普遍认可的。以节能环保为例，1.2亿辆电动车替代摩托车的增长量，每年可节约成品油消费高达1800万吨，减少二氧化碳排放5707万吨，相当于全社会小型乘用车（轿车）的全年总排放量，相当于全球投放1.27亿辆可节油25%的混合动力轿车替代普通燃油轿车的减排效果。

　　然而，就是这样一种具有巨大社会效益的产品，却成为备受争议的产品，甚至成为个别地方政府积极封杀和限制发展的目标物，成为许多监管部门（技监，工商等）收取罚款的重要来源，就连号称“天堂之地”的杭州市也发文力图禁止“重量超过50公斤的电动车”上路行驶，等等。究其原因，所有对两轮电动车的反对之词，其民意基础是认为电动车的高速发展对道路交通安全产生了严重的负面影响。这种舆论已经在一个广泛的阶层中达成了共识，禁止和限制电动车的政策呈现一层又一层的波澜，此起彼伏，争论不休。

　　因此，要切实地让两轮电动车发挥更大的社会效益，扩大其有助于节能减排战略的重要功能，落实科学发展观的具体实践目标，根本上消除各种“禁止或者限制”的反向政策，就必须以科学的态度和明确数据来回答有关电动车的交通安全质疑，通过讨论达成共识，本文的目的就在于此。

　　近年来，有关电动车交通安全问题的最大误区无疑是对快速增长的涉及电动车的交通事故死亡数据的解读。有关部门向媒体提供的数据通常以增量数值来传播“电动车恶化交通安全”的强烈概念，例如，“今年发生涉及电动车的事故××起，××人死亡，比去年增加××%”，“电动车已成为新的马路杀手”，等等，这些概念为制定“禁止或限制电动车”创造了数据基础。

　　下图是根据公安部交通管理局发布的“道路交通事故统计年报”所整理的数据曲线。其中 “涉及电动车”的死亡数据从2004年开始有分类统计，共四年；“涉及自行车”的死亡数据从2001到2007共七年。可以看出，涉及电动车的交通事故，2004年死亡人数为589人，2005年达到1037人，增幅为76.1%，2006年为1601人，比2005年的增幅为54.4%，2007年进一步上升为2469人，比2006年增幅为54.2%。如果仅仅比较2007年和2004年的数据，2007年涉及电动车的死亡人数为2004年的4.19倍。

　　如果据此来判定电动车是一种新型快速增长的马路杀手“好像”是可以得到统计数据的支持的。

　　事实真是如此吗？以常识来判断，电动车涉及性事故快速增长的背后是这种交通工具普及率的更快速的上升，原来使用自行车的群体转向使用电动自行车，电动车的交通事故的增加必然带来自行车的交通事故数量的减少。因此，要判定电动自行车是否是恶化交通安全的状态不应该割裂数据，而应该考察它和自行车合并数据统计的死亡人数和受伤人数是否上升。

　　2004年，涉及自行车的死亡人数为13655人，比2003年减少1009人，同年，新增电动自行车死亡589人，净减少值为420人；2005年涉及自行车的死亡人数为11407人，比2003年减少3257人，扣除电动自行车新增的1037人，净减少2220人；2006年自行车死亡人数比2003年减少6193人，扣除电动自行车新增的1601人，净减少4592人；2007年涉及自行车的死亡人数进一步下降到7553人，比2003年减少7111人，扣除当年电动车新增的2469人，净减少4642人。

　　因此，如果以2003年全国涉及自行车死亡人数14664人为基数，随着电动自行车保有量和交通量的大幅度上升，一方面表现为涉及电动自行车的交通死亡人数的净增长，另一方面则表现为大幅度地减少了自行车的死亡人数，两者相减的数据为净减值。可以看出，从2004年开始，净减值是逐年上升的，分别为2004年为420人，2005年为222人，2006年为4592人，2007年为4642人。四年累计的净减值为11874人（约1.2万人），据此可以得出明确结论：“以电动自行车替代自行车的交通方式的变化”带来了正向的交通改善，其改善的幅度与电动自行车保有量上升成正比关系。

　　仍然以2003年涉及自行车的死亡人数为基数，从2004年到2007年，4年中自行车死亡人数的减少值累计为18012人，4年中涉及电动车的累积死亡人数增加值为5696人，减少值为增加值的3.16倍。显然，电动自行车大规模参与交通大幅度地改善了交通安全状态，而不是相反。

　　可以预测，2007年以后，随着电动自行车保有量的进一步增加，电动自行车和自行车合并计算的交通事故死亡人数将继续逐年大幅度下降。虽然涉及电动自行车的死亡人数呈上升态势。但它带来的是涉及自行车死亡事故的大幅度减少，2004年到2007年减少值为增加值的3.16倍显示出十分明显的安全效益。

　　为什么电动自行车的交通量的上升可以起到改善交通安全状态的良好效果，下面的分析有助于我们理解深层次的原因。

　　我国交通事故伤亡形态与西方发达国家有很大的差别，主要表现为以汽车为代表的四轮强势车辆对弱势交通方式（步行和两轮交通方式）的伤害为主要的事故形态，以2007年为例，驾驶汽车肇事的事故数占总事故的65.3%，引发的死亡人数占总死亡人数的68.70%，但各类汽车的驾驶者的死亡数仅占总死亡人数的10.97%，乘坐汽车的占总死亡人数的16.3%。两者相加为27.27%，也就是说，有72.73%的死亡人数是行人、两轮车等非汽车交通方式。因此，重点考察不同的两轮车交通方式的死伤比有利于我们了解其内涵的安全特征。

　　表1和图2列举了历年来所有涉及自行车和电动自行车的事故的死亡和受伤人数(其中电动自行车的单列统计数据只有20042007年)。

　　从2001年到2007年，自行车的死亡人数和受伤人数发生了较大变化，特别是2004年以后，有较大的降幅，但是，死亡人数除以受伤人数的比值（死伤比）却在一个范围内呈现微小波动的变化态势。最高值为0.310（2003年），最低值为0.222（2005年），平均值为0.254；电动自行车从2004年单列统计，虽然其死亡和受伤人数都是呈现逐年大幅变动的态势，但涉及电动自行车的死伤比却分别为0.111，0.109， 0.129和0.150，基本收敛一致，最大值为0.150，是自行车死伤比的最小值（0.222）的67%，平均值为0.125，只有自行车死伤比平均值的49%。

　　电动自行车的死伤比曲线与自行车的死伤比曲线分离并大幅度降低是一个独特的统计现象。如果死伤总数刻画着一种交通方式的总体受侵害程度，在我国这样一种特定的交通状态下，死伤总数的大小与交通出行频率和汽车驾驶者（主要肇事者）的素质密切相关。死伤比则刻画出其受侵害后的恶性程度，死伤比越大，交通伤害的恶性度就越高，死伤比越小，则表示事故受害人的生存机率越高。

　　电动自行车的死伤比大幅低于普通自行车，说明交通弱势的安全状态有了很大的改善，历年数据的一致收敛性和平均值的水平性降低则进一步佐证了存在内在的规律性。

　　《中国统计年鉴》和《道路交通事故统计年报》每年都公开发布各种交通方式的责任性事故情况,下表和下图所列为历年自行车(20012007)和电动自行车(从20042007年)各年责任事故起数，引发死亡人数和受伤人数。

　　从表2可以看出，虽然从2004年到2007年电动自行车引起的非机动责任事故数量及死亡人数却是逐年上升的，但与此同时的自行车责任事故数量，死亡人数以及受伤人数开始呈大幅度下降的局势。两种非机动车（自行车和电动自行车）合并统计的责任事故死亡人数大幅度下降，2007年比2004年减少 27.6%，比2003年减少52.4%。

　　另外，表2所列的百起责任事故死亡人数，电动自行车与普通自行车呈现较大差异，电动自行车4年内（20042007）分别为9.13，7.3，9.75和11.6，平均值为9.445人；自行车7年（20012007）的数值分别为19.34，19.67，22.87，21.8，18.78，19.67，20.97，其最小值18.78也是电动自行车的最大值11.6的1.63倍，平均值为20.44，是电动自行车平均值9.445的2.16倍。以“百起责任事故死亡人数”来衡量，自行车是电动自行车的2.16倍，这反映出自行车违章所引发的事故恶性程度远远大于电动自行车违章所引发的事故的恶性程度。

　　在我国，摩托车属于需要登记的机动车，根据公安部道路交通管理, 局的统计年报，2007年已登记的摩托车总量为87096613辆（8709.6万辆），其中94.5%为普通摩托车，5.5%为轻便摩托车。同年，驾驶摩托车的死亡人数为18158人，乘坐摩托车的死亡人数为4987人，两者合并为23145人，因此，按登记值计算的摩托车万车死亡率为2.65人∕万车；实际上，我国尚有约30%的摩托车没有上牌，如果按登记率70%修正，摩托车的万车死亡率可以下降到为1.855人∕万车。如果按每辆摩托车每年平均行驶1万公里计算，每亿公里的死亡代价0.87人

　　在美国，摩托车的万车死亡率更高。美国交通部（DOT）FARS统计，2007年摩托车驾驶者的交通事故死亡人数为5154人，美国上牌照的摩托车为7138476辆，摩托车的万车死亡率为7.22人∕万车。数据显示，与美国摩托车交通安全状态相比，我国按登记数计算的摩托车万车死亡率（2.65）仅为美国的36.7%（美国是中国的2.72倍）。按登记率70%修正的摩托车万车死亡率（1.855）仅为美国的25.7%（美国是中国的3.89倍）。显然，美国摩托车的交通恶性事故概率是非常高的。

　　进一步考察中国电动两轮车的情况，我国企业2007年在国内销售电动两轮车大约2100万辆，其中大多数外型酷似踏板摩托车（占比例高达70%以上），之前的3年，每年的电动两轮车产销量均在2000万辆以上，以此估算到2007年底我国电动两轮车的实际保有量超过8000万辆，并且使用频率较高。同年，驾驶电动自行车的死亡人数为2469人，乘非机动车的死亡人数合计为917人，假设其中有50%是电动自行车的乘员，则电动两轮车相关的死亡人数估计值为2927人。以此测算的电动两轮车（电动自行车）的万车死亡率为0.366人∕万车（2007年），2006年，驾驶电动车的死亡人数为1601人，乘非机动车死亡921人，按50%计算归入电动自行车，电动自行车的总死亡人数为2061人，保有量按5900万辆计算，万车死亡率为0.349人∕万车；同样方法分析2005年的数据，该年电动自行车驾驶死亡人数为1037人，乘非机动车死亡人数未确统计，以借用2006年的数据等比例减少来估算为298人，合计为1335人，保有量按3900万辆计算，2005年电动自行车的万车死亡人数为0.342人。可以看出，根据我国《道路交通事故统计年报》数据，结合电动两轮车实际产量而计算的万车死亡率是基本收敛的，从2005年到2007年，电动两轮车三年的万车死亡率分别为0.342人∕万车，0.349人∕万车，0.366人∕万车.其中平均值为0.352人∕万车。这个数值是中国摩托车按登记数口径计算值（2.65）的13.3%，是摩托车按登记率70%修正后的数据1.885的19%，也就是说我国摩托车万车死亡人数大约比两轮车高出57倍。

　　借用国际通行的VMT(Vehicle Miles Travel)指标，分析对比美国摩托车，中国摩托车和中国电动两轮车的安全代价，也可以得到更加直观明确的数据结论。

　　根据美国交通部（DOT）公布的FARS(Fatality Analysis Reporting System)数据，2007年美国注册摩托车为7138476辆，VMT为13612（百万），平均每辆摩托车每年行驶值为1906.8英里（3068.1公里），共死亡5154人，则每亿VMT的死亡代价为37.86人。在中国，摩托车承担日常交通功能，通常以每年行驶1万里考核（6215英里∕年）。2007年的注册摩托车87096613辆，合计VMT为541305（百万）。2007年摩托车的死亡人数（包括驾驶者和乘坐者）为22145人，每亿VMT的死亡代价为4.1人，仅为美国每亿VMT死亡代价的10.8%，2007年，我国电动车总数为8000万辆，绝大多数是最近增加的，使用频率较高，也按摩托车行驶里程同等计算，即6215英里/年，则全国8000万辆电动车的VMT总和为497200（百万），2007年电动车死亡人数（驾驶者和乘车者）总数为2469人，那么电动车的每亿VMT死亡人数为0.496人。

　　“每亿VMT死亡人数（Fatality Rate Per 100 Million VMT）0.496人”，这是一项非常先进的指标，根据FARS公布的资料，仅统计驾驶者和车内乘客的死亡人数，美国乘用车从1994年到2007年，每亿VMT死亡人数范围为1.521.03，最小值为1.03（2007年），小型货车的每亿VM死亡人数T最小值为1.05，年平均行驶2.5

　　综上所述，我国电动两轮车每亿VMT死亡人数仅为美国摩托车的1.3%，中国摩托车12%，甚至大大低于美国乘用车和小型货车的水平，仅高于年均行驶4万公里，仅涉及驾驶者和车内乘客的每亿VMT死亡人数为0.35的大型货车，其安全优越性是非常明显的。

　　从“万车死亡率”和“每亿VMT死亡人数”来看，中国摩托车的指标优于美国摩托车，而中国两轮电动车又大幅度优于中国摩托车的指标。究其原因，主要有以下两个关键点：

　　1、行驶区域的限制是提高安全性是关键要素，美国摩托车可以行驶于高速公路，并且体现美国冒险精神的狂野性，行驶速度非常快，而中国摩托车，虽然也不乏飙车族，但不能行驶于高速公路，许多人口密集的城市也对摩托车限行，在中国摩托车仍然表现为日常交通工具，而非寻求刺激的工具，因此，其万车死亡率和每亿VMT死亡率大大低于美国是有科学依据的。

　　2、中国两轮电动车的万车死亡率为中国摩托车的1319%，每亿VMT死亡人数为中国摩托车的12%，也是得益于行驶状态，大多数的两轮电动车以低速行驶于非机动车道路，有效地减少了与汽车的冲突概率，大大降低了恶性交通事故的发生数量，因此也就创造了惊人优异的“每亿VMT死亡率”指标，万车死亡率也可以控制在0.35水平。

　　一是，随着两轮电动车大幅度替代自行车参与非机动车道的交通，整个非机动车类的死亡人数是大幅度下降的，在2004年之前，涉及非机动车的死亡人数大约在1.71.9（万人），其中自行车事故死亡人数维持在1.4--1.6万的高位水平，2004年以后，电动自行车参与非机动交通，大量自行车群体转向使用电动自行车，到2007年自行车和电动自行车的合计死亡人数下降到1万人，比2003年自行车单项的死亡人数减少了4642人，一年减少的死亡人数就相当于2006年全年矿山恶性事故死亡人数的总和；

　　二是，依据历年的统计数据分析，电动车的事故死伤比也远远低于自行车。大约只有自行车死伤比的49%左右，这个数据表明，电动车交通事故的恶性程度下降了；

　　三是，以百起责任事故死亡人数来看，电动车也比自行车下降了46.3%左右，同样也弱化了违章后的恶性程度。

　　以上种种统计数据现象的背后到底隐含了什么机理性的物理原因？粗略的分析大概有以下几条：

　　普通自行车依靠人力脚踏骑行，骑车人在脚踏过程中施加力量，必然或多或少地造成人体重心偏移，其偏移的幅度及频率因人因地而异，例如在遇到坡度时，脚踏的力量加大，骑行速度减缓；例如，不同年龄和体能的个体需要借助重心有规律的偏摆来施加力量，总之，重心偏移的特性促成自行车运动轨迹有时呈现S型的状态，有人称之为“蛇行”轨迹，蛇行轨迹的出现有时是突发的，有时是常态的，一方面扩大了自行车运行的路面投影面积，另一方面也增加了与其它交通体的侧向碰撞概率，低速时稳定性下降则更加恶化了。

　　两轮电动车（电动自行车）基本不依靠人力骑行，人体中心没有必要左右偏摆，其运行轨迹可以基本保持直线，而不需要出现蛇行轨迹，也不存在低速平衡性问题，从而降低了与其它交通运动体碰撞的概率，安全性得到提高。

　　普通自行车的速度，取决于脚踏的频率和车轮的直径，小轮径的自行车脚踏力减少，但脚踏频率提高，例如，16英寸的自行车，车轮周长为0.4064

　　，尺盘链轮比为2：1，一个周期行进路长仅为2.55米，如果需要达到15km/h的速度（每分钟250米），则每分钟的脚踏频率将达到98次/分，如果需要达到20km/h的速度，则每分钟的脚踏频率将提高到130.7次/分（2.17赫兹），人体工程学认为，适合的脚踏频率最好保持在1.5赫兹之内，并且坐姿与用力状态以舒适为宜。因此，普通自行车最常见的车轮直径大约为24--26

　　电动两轮车无需人力骑行，为了降低重心高度，为提高车辆的稳定性，中国市场上的商品化电动车主流轮径下降到16英寸，与之配合的座位高度也大幅度下降，骑车人的双脚可以随时着地，增加稳定性。雨雪天气，遇到需要支撑的状态，骑车人可以随时停车静止。这样的设计差异，使电动两轮车比自行车更容易操控，从而减少了因稳定性差而引发的事故概率，安全性得到提高。

　　自行车骑行时需要消耗人体生物能量，其运动阻力主要来源于轮胎与地面的摩擦力，摩擦力的大小与摩擦系数成正比，而摩擦系数又与轮胎的着地宽度正相关，因此，自行车为了省力通常不宜采用较宽的轮胎。轮胎宽度减少确实可以起到“省力”的作用，但事物总是一分为二的，其副作用是影响了车辆运动的稳定性，例如沙粒路面转弯时容易失去平衡；制动时，地面摩擦系数较小也会加长制动距离等等。

　　电动两轮车，无需过分考虑“省力”问题，因此，都倾向于采用“抓地特性”良好的轮胎界面，增加轮胎宽度，变换轮胎花纹，以确保转弯稳定性和控制制动距离，安全性得到提高。

　　普通自行车没有车载能源，很少配置用于示意转弯的左右“转向灯”，用于表示减速的“刹车指示灯”，用于夜间照明的“前大灯”和“后尾灯”，特别是转弯时大多数骑行者不能进行伸手示意，给其它交通体判断其运动进程造成不便。

　　相反，商品化的电动两轮车因为具备车载能源，可以方便地配置上述灯光及声音提示系统，夜间骑行的安全条件也得到改善，安全性得到提高。

　　综上所述，我国每年数以千万计的人力自行车转化为电动自行车的大变革，一方面推动的最大群体的交通工具机动化、便捷化进程，有利民生，有利于节能减排；另一方面，也大幅度地改善了非机动车的交通安全状态，全国事故统计数据所反映出来的正向改善也有其必然的物理背景。

　　本文数据主要来源于历年《中华人民共和国道路交通事故统计年报》，和美国交通部（DOT）国家公路交通安全管理局（National Highway Traffic Safety Administration 即NHTSA的美国死亡交通事故数据库（FARS））。部分产量数据是行业内统计资料估计值，和《中国统计年鉴》数据。

　　评价两轮电动车交通安全状况是一个十分严肃的话题，由此制定的政策涉及近亿消费者和关联者的权益，因此，应该遵循科学发展观所倡导的科学精神，实事求是，认真研究，以数据说话，以实验证实，任何凭感觉而做出的判断往往只能是“捕风捉影”，地方行政机关依据“捕风捉影”而做出的政策，法规，会产生严重的不良后果。