首页·开心注册·主页需求增速显著，小排量车型需求降低，大排量市场快速扩张。2021年，我国大排量摩托车销量32.4万辆，占摩托车总销量的4.87%，同比增长61.59%，小排量仍占据市场主流，但销量呈现下降趋势。大排量人均 保有量占比及渗透率较欧美偏低，日本、欧洲和美国中大排量摩托车年人均消费量为6.6~8.8辆/万人，我国人均销量仅2.30辆/万人市场空间巨大。

　　历经四大发展阶段，日本大排量市场规模趋于稳定，我国有望复制日本成长之路。日本大排量销量趋于稳 定，疫后通勤休闲需求高增，格局向好。本土四大品牌依靠产品力不断实现突围，集中度持续上升，2021 年集中度达99.52%。单车均价波动上升，行业呈高端化发展趋势：消费升级持续推进，产品高端化驱动单 价上升，2005-2021年日本摩托车单车均价由269.02增长至430.33千日元/台，CAGR达2.98%。日本各排量 内销结构与我国类似，但发展早于我国，我国有望复制日本成长之路。

　　头部企业关键零部件实现高自制率，不断巩固技术护城河，产品力成角力重点。行业竞争加剧，主流企业 进一步加大研发力度，加快产品布局，爆款频出：钱江摩托2021年共上市燃油车20款，闪300s、赛600共 筑业绩高增；春风动力因高性价比及超高颜值250SR连年创造同级别单车销量冠军，首款大排量复古 700CL-X广受好评，国产最大排量ADV车型800MT受高度关注。 头部企业维持高速增长，行业份额持续集中于龙头。文化传播、政策松动驱动行业高速发展，年轻消费群 体不断转化增加，行业景气度上升，多玩家入局，可能导致集中度短暂下降。乘政策文化之风，借产品渠 道之力，龙头企业增速快，市占率有望先降后升。

　　当前摩托车行业已形成了从产品开发、零部件采购、整车制造到市场营销的全产业价值链。行业上游包括 原材料及重点零部件生产行业，主要涉及钢、铝、橡胶等原材料厂商和摩托车各组成部件制造厂商，其中 发动机、减震器及车架为摩托车三大核心部件。中游主要为整车设计及制造行业，通过整合各部件制造并 销售各类整车。其中行业头部企业包括钱江摩托、春风动力及隆鑫通用，一般而言，整车优势企业具备较 强自主研发能力，发动机、车架等关键零部件自制率较高，除自供外会根据需要对外销售。下游行业主要 面向消费者，包括渠道销售及售后服务。近年来我国摩托车个人用户占比持续提升，大排量摩托车增长势 头迅猛。

　　小排量车型需求降低，大排量车型市场扩张。随着我国经济发展，我国摩托车市场的休闲娱乐文化逐步形 成，消费者对摩托车的需求从工具属性逐步过渡到休闲娱乐属性。总体来看，小排量摩托车仍然占据摩托 车市场的主流，但销量呈现下降趋势。大排量摩托车具备优秀的动力、操控性能，符合消费者休闲、娱乐 的要求，市场需求快速扩张。2015年以来，国内中大排量摩托车市场快速增长。2020年在新冠疫情导致我 国摩托车销量整体下滑的情况下，大排量摩托车仍逆势增长，发展势头强劲。2021年，我国大排量摩托车 销量32.4万辆，占摩托车总销量的4.87%，同比增长61.59%。摩托车的运动、休闲、娱乐属性成为年轻人 群的首要选择，这促使国内摩托车文化生活的快速形成，以运动、休闲、娱乐为主的中大排量摩托车市场 潜力凸显。

　　大排量占比远低于欧美，内销结构与日本类似。欧美发达国家已经完成摩托车车型从代步型到消费型、大 排量摩托车转变，大排量占据摩托车市场的主流。其中欧洲市场 250cc以上的占有率超过 50%；北美市场 250cc以上的占有率超过 90%。日本国内各排量摩托车的内销结构与我国类似，仍以小排量为主。大排量摩托车渗透率远低于欧美日，发展空间广阔。从人均消费量来看，日本、欧洲和美国中大排量摩托 车年人均消费量在6.6~8.8辆/万人之间，而我国人均销量仅2.30辆/万人，参照发达国家和地区，我国 250cc以上中大排量摩托车销量还有极大提升空间，市场潜力巨大。

　　产量总体呈先降后升趋势，250+cc大排量占主体地位。2012-2018年日本摩托车产量呈波动增长，并于 2018年达到顶峰，为65.2万辆；2018-2020年受疫情扰动及芯片短缺影响，产量逐年下滑，2020年降至 48.5万辆，同比-14.59%；2021年市场环境好转，叠加摩旅文化逐步渗透需求放量，产量同比增长33.50% 回升至64.7万辆。结构方面，250+cc排量占比最大，126-250cc排量占比逐年下降。

　　销量总体呈萎缩趋势，近年有所上升，其中50cc及以下排量降幅明显。2012-2020年日本摩托车销量波动 下降，主要系50cc及以下排量销售的逐年下降。虽然目前小排量仍构成日本销量主体，但“三不”理念 （针对高中生的不考驾照、不买车、不乘车倡导）仍被大多数人追捧，叠加2016年尾气排放新规的推行， 环保要求加严，50cc及以下排量因升级成本过高而面临严峻考验，销量降幅明显。2021年疫情得到有效控 制，且摩托车可避免接触，降低感染风险，购买需求激增，总体销量大幅回升。

　　1960-1970年快速发展阶段：二战后，日本经济逐步从复苏走向高速发展阶段，近代工业的发展使得日本 进入“批量生产、大众消费”的大发展时代，居民消费持续增加。此外，60年代末飙车文化盛行，暴走族 的诞生刺激大排量销量高增。 1971-1975年短期承压阶段：尼克松冲击+石油危机双重重创下，日本物价飙升，经济承压。在此背景下， 大排量销量连续四年负增长，降幅显著。

　　1976-1985年需求放量阶段：70年代末，更注重自身消费需求的新人类一代逐渐成年，消费理念迭代升级， 个性化消费潮流兴起，带动消费属性较强的中高端大排量摩托销量爆发式增长。 1986-2019年总体萎缩阶段：1990年地产泡沫破灭叠加1997年亚洲金融风暴，日本经济陷入长达几十年的 停滞及衰退阶段，老龄化问题凸显，市场面临用户转型问题。此外，国内“三不”观念盛行，大排量市场 需求逐步减少，并于2011年降至近十年最低，为2.10万辆。此后，由于经济性和便利性等优点以及市场产 品持续扩容，大排量销量小幅增加后趋于稳定。

　　疫情好转后，居民户外出行游玩热情高涨，同时生活有序恢复使得通勤量激增。出于对被感染的担忧，越 来越多的人选择个人出行，而摩托车具备避免密集、密闭、密接的优良属性，摩托车热潮正席卷市场。相 较于小排量摩托车，大排量摩托车具备更为优秀的动力以及操控性能，既能满足日常通勤需要，又可用于 休闲游玩，可更好适应当下市场需求。2021年日本250+cc排量摩托车注册量达5.8万辆，同比+58.43%，占 总注册量的15.36%；保有量达174.8万辆，同比+2.55%，占比达16.99%。

　　日本大排量主要销往欧洲及北美地区，二者总计占全部出口的近80%。近年，随亚洲经济快速发展及摩旅 文化兴起，大排量摩托出口份额逐步向亚洲转移，亚洲出口占比从2012年的3.84%增长至2021年的8.86%， 其中中国市场增量明显，2012-2021年出口数量从64辆增长至9362辆，CAGR达74.01%，出口占比升至2.90%。

　　消费升级持续推进，单车均价呈上升趋势，行业逐步走向高端化。2005-2021年日本摩托车单车均价由 269.02千日元/台增长至430.33千日元/台，年复合增长率达2.98%，增长较快。究其原因，首先，经多年 发展，日本摩托车行业规模趋于稳定，代步属性摩托车市场需求基本饱和，摩旅文化渗透+消费升级驱动 休闲娱乐摩托需求向好，从而推动产品转型升级、单价上涨。其次，随互联网科技高速发展，摩托智能化 已成趋势，高配置摩托或成大势，进一步促使单车均价上行。以本田为例，2020年3月本田推出搭载先进 电控技术的CBR1000RR-R FireBlade，更优的骑行体验、更广的适用范围使其圈粉无数。

　　行业龙头集中度先降后升，本土四大品牌优势明显。凭借优异的性能及出色的研发能力，日本摩托车市场 份额高度集中于四大本土品牌。历经市场出清阶段，行业竞争加剧，四大本土品牌加快研发创新，积极推 进产品扩容，以满足市场需求，抢占市场份额。以本田为例，2013-2017年本田共推出包括CTX1300、 Goldwing F6C等在内的十余款大排量车型，其中2016年推出的X-ADV为全球首款探险踏板车，开辟了踏板新 潮流，本田借此成功跻身踏板龙头企业。2017-2021年四大本土品牌集中度由87.50%升至99.52%，其中本 田、铃木、雅马哈、川崎2021年市占率分别为55.53%、12.74%、23.80%、7.45%，本田以压倒性优势连续 多年稳居市占率之首。

　　未来随着居民素质提高，部分地区禁摩、限摩政策或将松动。1985年起，我国实行严格的“禁摩令”政策， 在政策引导下，摩托车管理逐步向规范化、高效率发展。近年来，我国禁摩、限摩政策趋于放宽，自2017 年西安解除禁摩令，多座城市颁布相关政策，以管代禁，放宽对禁摩、限摩的监管，摩托车行业有望乘政 策春风迎来新一轮发展。

　　新媒体营销背景下 摩旅文化更容易传播，年轻消费群体更容易转化成有效需求群体。首先，随着摩旅文 化逐步形成，摩托车从代步属性向休娱属性转移，社交娱乐属性将助推销量增长，摩托车的需求群体会进 一步扩大；其次，随着城市拥堵问题日替突出，短途消费理念被消费者接受，摩托车作为代步工具，需求 群体未来势必会扩大；最后，差异化年轻属性吸引年轻顾客。以钱江、春风为代表的摩托车车企产品品类 覆盖复古、街车、巡航、旅行、仿赛、越野，产品设计年轻化，受年轻消费者的认可。这些差异化的产品， 也给行业的发展带来了想象的空间。

　　行业景气度上行，多玩家入局，有望导致行业集中度阶段性降低。由于国内市场大排量车型正处于行业发 展前期，先入局者较少，因此行业集中度相对较高，2022 年 1 月春风动力、钱江摩托、隆鑫机车作为前 三家企业，在跨骑式大排量摩托车市场 CR3 达到 64.69%。认为，随着行业进入发展快车道，其他传统摩 企以及主要零部件生产商，均有望逐步入局大排量市场，推动行业集中度阶段性降低。以美国 1991-2002 年 650+cc 大排量摩托车行业快速增长期的市场格局为例，我们发现：哈雷·戴维森的市占率由 1991 年 的 60.7%下滑至 2001 年的 45.7%，CR2 市占率由 78%下滑至 66.2%，CR5 市占率由 96.7%下滑至92.9%。 因此，认为市场快速发展的阶段通常伴随着行业集中度的降低，更多产业链周边企业有望入局，竞争有望 加剧。

　　竞争加剧+个性化消费浪潮，产品性能逐步成为各大厂商吸引消费者的重要途径，产品力为王。由于当前 摩托车生产和组装技术已日趋成熟，高性能自研组件成为主流厂商角力重点，参考日本经验，高端化、高 配置或成未来趋势。国内主流整车厂商主要通过自主研发制造发动机、车架等核心部件形成产品及技术优 势，通过集中外采轮胎、仪表等部件节省成本。钱江摩托集中于大排量发动机的研发创新，四缸技术已成 国内一流；春风动力坚持以水冷大排量发动机为核心的动力研发，不断丰富产品矩阵，巩固产品竞争力； 隆鑫通用具备多年核心部件研究开发和生产经验，研究架构完善，产品持续迭代升级维稳龙头地位。

　　乘政策文化之风，借产品渠道之力，头部企业近年销量增长明显，市占率有望先降后升。以春风动力为例， 2022年春风250cc排量以上车型月度销量同比增长基本为正，多数月份销量增长率维持在50%以上。头部企 业250cc以上销量市占率有望先降后升，2022年隆鑫250cc以上市占率由2月的20.51%暂时下滑至8月的 4.43%，于11、12月再度上升至11.48%和9.62%。

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